Radverkehr auf Rekordniveau, in Berlin und anderswo

Ein großer Hemmschuh für den Aufbau einer korrekten Radverkehrsinfrastruktur sind die völlig realitätsfremden Szenarien der Verkehrspolitiker. So erwartet die Gesamtverkehrsprognose Berlin 2025 für den Radverkehr eine lächerlich kleine Steigerung von 12,1% auf 15,7%, bezogen auf das Jahr 2006. In Wirklichkeit hat der Radverkehr in Berlin in den letzten vier Jahren so stark zugelegt, dass bereits heute der Anteil der Radler am Modal Split nahe an 16 Prozent liegt. Wenn man also den Prognostikern in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung glauben will, dann dürfte es in den nächsten 15 Jahren keine nennenswerte Steigerung mehr geben. Die Sache mit den 16 Prozent kann ich nicht mit Zahlen belegen, aber der Augenschein lehrt, dass der Radverkehr in diesem Sommer noch einmal gut zugelegt hat.

Dass es sich dabei um einen bundesweiten Trend handelt, zeigt eine Radverkehrsmessung der Stadt Köln. Die hatte im Oktober 2008 an vier Stellen in Köln Dauerzählstellen für Radfahrer eingerichtet. Die Zählpunkte befinden sich auf der Hohenzollernbrücke, der Deutzer Brücke, am Neumarkt und auf der Zülpicher Straße. Durch diese Zählstellen lassen sich Tageswerte, Wochenwerte und Monatswerte für den Radverkehr in Köln ermitteln.

Die Ergebnisse belegen einen starken Anstieg des Radverkehrs innerhalb von nur zwei Jahren. „Der bisherige Spitzenwert des Radverkehrs in Köln stammt aus dem August 2009. Dieser Höchstwert ist nun im Juni und Juli 2010 gleich zweimal hintereinander übertroffen worden. Waren es im August 2009 insgesamt 530.000 Radfahrerinnen und Radfahrer in einem Monat, so sind im Juni 2010 580.000 und im Juli 2010 sogar 610.000 Radfahrerinnen und Radfahrer an den vier Zählstellen erfasst worden.“

Stadt Köln: Radverkehr auf Rekordniveau

16 Gedanken zu „Radverkehr auf Rekordniveau, in Berlin und anderswo

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  1. Ich denke, ein Aspekt wird oft auch nicht bedacht. Der Radverkehrsanteil ist nicht statisch, sondern er ist abhängig von der Infrastruktur. Die Städte reagieren also nicht nur auf einen steigenden Anteil, sondern steigern (oder senken) ihn durch ihre Reaktion außerdem. Die Politik sollte also nicht One-Way-Modelle für das zukünftige Modal Split erstellen, sondern mehrere Szenarien durchspielen.

    Eigentlich ist es eine Schande, dass ein Verkehrsmittel mit einem so großen Verkehrsanteil und einem noch viel größeren Potenzial letztendlich so stiefmütterlich behandelt wird. Dabei könnte die Lebensqualität steigen – wer hätte z.B. große Angst um sein zur Schule radelndes Kind, wenn er wüsste, dass es nur mit anderen Radfahrern zusammentrifft. Das „jede Straße muss für Pkw befahrbar sein“-Konzept sollte langsam mal ausdienen.

  2. Berlinradler, Ich verstehe nicht ganz, wie du das meinst. Also könnte der Radverkehrsanteil noch höher sein, weil die Städte zu wenig Infrastruktur geplant haben? Oder sie versuchen den Radverkehrsanteil niedrig zu halten, indem relativ wenig (im Vergleich zum Auto) dafür ausgegeben wird?

    Ich persönlich glaube ja nicht, dass man den Radverkehrsanteil mir mehr Radwegen erhöhen kann. Ich kenne fehlende Radwege immer nur als willkommene Ausrede der Wenig- oder Auchradfahrer. Ich glaube, dass Vorbildfunktion, Anreize(z.B. kostenlose Fahrradmitnahme mit Nahverkehrsticket) oder gesellschaftliche Umbrüche(Radfahren gilt mittlerweile in städticschen Kreisen als cool, Autofahren höchstens als Notwendigkeit) eher dafür sorgen. Radwege sind Wenigfahrern natürlich sehr wilkommen, Vielfahrer kennen aber die ganzen Probleme und lehnen diese ganz oder teilweise ab. Trotzdem fahren sie weiterhin.

    Ich war ja letztens öfter in Köln. Da wundert man sich wirklich, warum der Radverkehrsanteil dort so hoch ist und hier im Ruhrgebiet relativ niedriger. Die Infrastrukutur ist dort auf dem Stand der 60er Jahre. Massenhaft Bürgersteigradwege, immer im Aufklappbereich der Türen geführt, usw…

  3. die wahrheit liegt vermutlich wie immer dazwischen:
    es ist meiner meinung nach einfach eine kombination aus infrastruktur und image des radfahrens, die einfluß auf den radverkehrsanteil haben.

    ich stimme berlinradler aber zu. mehr gute wege führen zu mehr verkehr. das gilt für alle verkehrsarten: ob auto, rad oder fußgänger. die gemeinden haben also ganz entscheidenden einfluß auf den modal-split. aber eben auch nicht den ausschließlichen einfluß.

    in köln scheint radfahren gerade einfach beliebt zu sein. die meisten dort werden wohl keine lust mehr auf stau und parkplatzsuche gehabt haben. da nimmt man zur not auch miese radinfrastruktur in kauf

  4. @Kai, ich unterstelle nicht, dass man den Radverkehr niedrig halten will. Eher unterstelle ich Halbherzigkeit und Vorzugsbehandlung für Autos. Radwege meine ich nicht mit Radverkehrsinfrastruktur, denn sonst könnte man zu den letzten Jahrzehnten ja durchaus sagen: Gute Arbeit! Kein Mensch findet es schön, auf einem gepflasterten Weg neben vielen Autos zu fahren, so holt man ausdrücklich niemanden aufs Rad.

    Eine gute Radverkehrspolitik beinhaltet für mich die Schaffung grüner Wege, also attraktiver autofreier Routen. Zudem sollten Fahrradstraßen angelegt werden, und zwar echte, ohne „Anlieger frei“. Über Radstreifen kann man streiten, zumal hier oft viel kriminelle Energie drinsteckt (1-Meter-Breite-Radstreifen). In ausreichender Breite werden sie m.E. als attraktiv wahrgenommen, mir geht es jedenfalls so. Ein nicht zu vernachlässigender Aspekt ist die Schaffung von Fahrradrouten, also ausgeschilderten attraktiven Wegen von A nach B. Hier teile ich die Auffassung von Arvid Krenz (Berliner Fahrradbeauftragter), dass man zwischen langsameren Komfortrouten und schnellen, aber ebenso sicheren Routen unterscheiden sollte.

    Vom Konzept, gar nichts für Radfahrer zu tun, halte ich relativ wenig. Das orientiert sich nicht an den Wünschen der überwiegenden Mehrheit der Radfahrer. Das ist ebenso ein Extrem wie die Schaffung sogenannter „Radwege“. Ein gut durchdachter Mittelweg, der sich insbesondere in Gefahrenpunkten (Kreuzungen) auch in die Bedürfnisse der Radfahrer eindenkt, wäre optimal.

    Die neueste Radwelt beschäftigt sich mit dem Thema Familienmobilität, bei Fahrrädern mit Kindertransport schreibt sie gar von „moderner Mobilität“. Das empfinde ich auch so, das ist genau das Image das der Radverkehr braucht. Bis das beim dumpfbackigen Meckerkopp in der Blechkiste angekommen ist, dauert es aber noch ein wenig.

  5. > Zudem sollten Fahrradstraßen angelegt werden, und zwar echte,
    > ohne “Anlieger frei”.

    Das ist ein bisschen problematisch, wenn an diesen Straßen Wohnhäuser stehen, denn dann wird den dort wohnenden Menschen das Recht abgesprochen, ein Auto zu nutzen, wozu auch immer.

    Führen nur Anlieger durch Fahrradstraßen, wäre das Problem aber wesentlich weniger ausgeprägt — wenn ich mir ansehe, welche Autofahrer der Ansicht sind, in der Handjery- und Prinzregentenstraße (Schöneberg und Wilmersdorf) Anlieger zu sein, dann komme ich aus dem Staunen nicht mehr heraus.

    Abgesehen von Starrsinn verstehen diese Autofahrer auch die Ausschilderung nicht – die Tempo-30-Zone wird aufgehoben (an jeder Kreuzung erneut!) und dann steht da „Fahrradstraße“ mit dem Zusatz „Anlieger frei“.

    Vermutlich sinnvoller wäre ein „Durchfahrt verboten“-Schild mit dem Zusatz „Anlieger und Radfahrer frei“.

    Man bedenke, Autofahrer lernen geänderte Verkehrsregeln praktisch nie, weil sie sich mit Verkehrsregeln letztmalig bei der Führerscheinprüfung auseinandersetzen mussten.

    Das erklärt vielleicht auch die vielen auf-Radwege-Scheucher, die von Verkehrsregeln aus den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts ausgehen.

  6. >> Zudem sollten Fahrradstraßen angelegt werden, und zwar echte,
    >> ohne “Anlieger frei”.

    >Das ist ein bisschen problematisch, wenn an diesen Straßen Wohnhäuser >stehen, denn dann wird den dort wohnenden Menschen das Recht >abgesprochen, ein Auto zu nutzen, wozu auch immer.

    Das liesse sich ja lösen wie bei Anliegern von Fußgängerzonen, die üblicherweise einfach mit Sondergenehmigung einfahren dürfen. Trifft da natürlich auch nicht immer auf Begeisterung, aber das Problem ist nicht wirklich neu und es gibt Lösungen.

    Fahrradstraßen sind ja schön und gut, aber ich sehe auch aus eigener Erfahrung (München), dass sie am Verhalten von Autofahrer praktisch nichts ändern und kaum wahrgenommen werden. Von den wirklich praktischen Konsequenzen her kann man sie sich eigentlich sparen.

    Das Problem scheint mir zu sein, dass sie meist nicht wirklich ernst gemeint sind, denn sonst würde man die Lösungen wählen, die sich bei Fußgängerzonen bewährt haben.

  7. Einfach in Fahrradstraßen zumindest zwischen jeder zweiten oder dritten Kreuzung Poller hinbauen, dann können die Anwohner weiterhin zu ihren Häusern fahren, aber Durchfahrende haben dann kein Grund, die parallel verlaufende Hauptstraße zu verlassen. Beispiel? Alberichstraße -> Köpenicker Straße Biesdorf.
    Für die Müllentsorgnung kann man die Poller auch (funk)versenkbar machen.

  8. @Prokrastes, generell bedeutet eine fehlende Straßenanbindung ja kein Autoverbot. Im Regelfall sind kurze Fußwge zumutbar, ein Recht auf den eigenen Pkw in 30-Meter-Nähe gibts nicht. Das Parken ist eben das wirkliche Problem – die vielen Pkw brauchen Platz, also muss jede, aber auch wirklich jede Straße für sie verfügbar sein.

    Ein Ansatz, den man in Schöneberg und Kreuzberg sieht, ist es, die Straßen zum Parken freizuhalten, in der Mitte aber für den Kfz-Verkehr zu sperren. So hat man tatsächlich nur Anlieger drin. Solche Straßen muss man nicht als Fahrradstraßen ausschildern, denn mit Anliegerfreigabe hat eine Fahrradstraße faktisch keine Vorteile für den Radfahrer. Autofahrer wissen weder welche Geschwindigkeit dort gilt (das weiss ich derzeit auch nicht, je nachdem ob gerade die STVO vor oder nach Sept. 2009 gültig ist) noch überholen sie maßvoll.

    Die Alberichstraße fahr ich auch oft. Einige der „Anlieger“ fahren dort tatsächlich durch mehrere Straßenabschnitte, letztendlich ist es dort aber so entspannt wie es vor der Ausschilderung sicher auch war, eine typische Biesdorfer Nebenstraße halt.

  9. Ich sehe das wie RadlerAndi, man muß Fahrradstraßen einfach für den Durchgangsverkehr unattraktiv machen. Funkversenkbare Poller sind für Pleite-Berlin wahrscheinlich etwas zu teuer, aber es tun auch normale Stahlpfosten mit einem Dreikantschloß (wie in der Graefestraße). Oder die Müllabfuhr paßt eben ihre Route an.

    Der Parksuchverkehr ist meistens auch nicht das Problem. Die Leute, die dort wohnen, wissen meist um die Bedeutung der Fahrradstraße.

    Eine Komplettsperrung für Autos ist dann ja eigentlich ein Autofreies Viertel – das wäre vielleicht machbar bei neu erschlossenen oder neu angelegten Wohngegenden. In existierenden Wohngegenden wird man das aber nur schwerlich durchsetzen können. Das Argument, daß die Leute dann eben im Nachbarviertel parken und 100 m zu Fuß gehen müssen ist nur halb zu Ende gedacht. Das Problem damit nur verlagert – dann hat man im Nachbarviertel eben doppelt so viel Durchgangsverkehr, und die Parksituation dort wird noch verschlimmert.

  10. > generell bedeutet eine fehlende Straßenanbindung ja kein
    > Autoverbot. Im Regelfall sind kurze Fußwge zumutbar, ein
    > Recht auf den eigenen Pkw in 30-Meter-Nähe gibts nicht.

    Darum ging es mir nicht, sondern um die Möglichkeit des Lastentransports und auch die Möglichkeit, körperlich eingeschränkte Personen transportieren zu können.

    So ein Straßenabschnitt zwischen zwei Kreuzungen kann leicht mehrere hundert Meter lang sein. Durch die vollständige Beseitigung von Autos wären hier also Entfernungen von deutlich über 30 m zurückzulegen; da werden sich die Möbellieferanten aber freuen, und die aus dem Krankenhaus abgeholte Mutter, die noch gerade so an Krücken humpeln kann, wird vor Freude Heissassa brüllen.

    Das ist einfach unrealistisch. In neu geplanten Stadtvierteln mit kurzen Wegen ist so etwas eher denkbar, aber nicht in gewachsenen, bereits bewohnten Stadtvierteln wie eben dem Bereich rund um die Achse Prinzregenten-/Handjerystraße.

    Die Installation von Pollern wäre hier hingegen ein deutlicher Fortschritt, gerade bei der Durchquerung des Volksparks ist so etwas angesagt. Das dürfte der Strecke den Reiz nehmen, als „Schleichstrecke“ alternativ zur Bundesallee genutzt zu werden.

  11. Das eine ist der Traum (autofrei = nervenschonend), das andere die Realität. Die Pollervariante würde auch schon viel bringen. Aber nicht mal die ist derzeit machbar, wie es scheint.

  12. Wenn ich entscheiden dürfte, ob meine Straße autofrei sein soll oder nicht, wär die Entscheidung ganz klar „ja“. Die Möbel und die beinamputierte Mutter würde ich schon irgendwie zu mir nach Hause kriegen. Da habe ich überhaupt keine Sorge.

  13. gilt auch für autofreies Viertel, Stadtteil oder Stadt.

    Und wenn so mancher bequemer Autofahrer, sich mal klar macht, wie groß der Mehrwert echter Autofreiheit in der Stadt ist, käme er zu der gleichen Einsicht.

  14. Das siehst Du so. Das mag auch der eine oder ander so sehen, aber es sehen eben nicht alle so, nicht ansatzweise. Und denen kann man nicht, nur weil es den Planeten rettet, vorschreiben, sich im Hauruckverfahren umzustellen.
    Die Welt besteht halt nicht nur aus der eigenen Peer-Group.

  15. @Nullbock-Horst, es behauptet ja keiner, dass die Welt im Hauruckverfahren umgestaltet werden muss. Dennoch wird man wohl träumen oder seine Idealvorstellungen aussprechen dürfen. Ich empfinde Nebenstraßen überwiegend als angenehm, aber ohne den einen oder anderen Drängler oder Wegblockierer beim Parken wäre es eben dann perfekt! Auch mag ich nicht nur an die kranke Mutter denken, die nicht mal per Rollstuhl geschoben werden kann, sondern auch an meine Tochter, der man die Möglichkeit vorenthält, manche Wege überhaupt sicher nutzen zu können, wenn sie irgendwann mal in die Schule geht. Die Verkehrsgestaltung ist derzeit nicht so gerecht, wie Ihr es darstellt.

    Die Alles-oder-Nichts-Mentalität einiger Autofahrer sollten wir uns nicht zu eigen machen. Das ist wie der berühmte Kasten Mineralwasser, der ja nur mit Auto transportiert werden kann und dafür herhalten muss, warum man immer und ausnahmslos das Kfz bemühen muss. Man sollte schon unterscheiden zwischen dem Großteil der Pkw-Fahrer, denen ein kurzer Gehweg genauso zumutbar ist wie den Leuten, die zur U-Bahn gehen und den wenigen Fällen (Krankheit, Transport), bei denen das Kfz tatsächlich mal vor der Wohnungstür stehen muss. Für so etwas gibt es Lösungen, siehe Fußgängerzonen.

    Idealvorstellungen sind nicht immer in die Realität zu überführen, das ist wohl jedem von uns klar.

  16. Grundsätzlich kann es Verkehrsberuhigung (Verhindedrn von Kfz-Durchfahrtsverkehren) geben, wobei hier eine intensive Bürgerbeteiligung (nicht nur Versammlungen, moderierte Verfahren!) mit den Einwohnern des Gebietes hilft – die Durchfahrenden machen sich die Mühe nicht oder werden auch gar nicht informiert. Praktisch erprobt u.a. im ehem. Sanierungsgebiet Hannover Nordstadt, wobei die diskutierten und schließlich umgesetzten Konzepte m.W. nicht online zu finden sind. Die Durchfahrtsperren sind in
    http://www.openstreetmap.de/karte.html, dort Hannover Nordstadt
    zu erahnen.

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