Sarah Stark über Berliner Fahrradpolitik

Mitte März hat der Berliner ADFC einen neuen Vorstand gewählt, neue Landesvorsitzende wurde Sarah Stark. Anlässlich der Wahl haben wir Sarah drei Fragen gestellt:

  1. Was sind die größten Defizite der Fahrradpolitik des Berliner Senats in den letzten Jahren?
  2. Was sind die wichtigsten Ziele des ADFC in Berlin?
  3. Wie steht das Fahrrad als Verkehrsmittel in Berlin heute in fünf Jahren da?

Die ausführlichen Antworten von Sarah Stark lest ihr nach dem Klick.

Frage: Was sind die größten Defizite der Fahrradpolitik des Berliner Senats in den letzten Jahren?

Sarah Stark: Nehmen wir ein aktuelles Beispiel: Die Ausführungsvorschrift Stellplätze (AV Stellplätze) zur Berliner Bauordnung ist vor wenigen Wochen in Kraft getreten. Sie regelt nicht nur wie viele, sondern auch in welcher Qualität Fahrradabstellplätze bei Neu- und Umbauten zur Verfügung gestellt werden sollen. Also eigentlich eine gute Sache. Leider wird der Umsetzung der AV jedoch nicht genügend Aufmerksamkeit gegeben, so dass die Vorschriften selten eingehalten werden. Wir würden es daher begrüßen, wenn der Senat bei den bezirklichen Bauaufsichtsämtern auf die Umsetzung drängen würde.

Ein weiteres Beispiel betrifft das Radeln in öffentlichen Grünanlagen. Es gibt eine Initiative im Abgeordnetenhaus, das Radfahren in öffentlichen Grünanlagen generell zu erlauben. Nur im Einzelfall würden dann ungeeignete Wege für die Radlerinnen und Radler gesperrt. Ein gutes Vorbild ist der Tiergarten: Das Radfahren auf breiten Wegen ist erlaubt, was sich seit Jahren bewährt hat. Einige Bezirke handhaben das schon nach dem gültigen Grünanlagengesetz auf diese Weise. Aber solange der Senat keine klare Vorgabe macht und es andererseits keine politische Einigung gibt, wird das in den Bezirken sehr unterschiedlich gehandhabt, was immer wieder zu unbewussten Verstößen und auch Ahndungen durch die Ordnungsämter führt.

Die Vielzahl der zuständigen Stellen für den Radverkehr in Berlin erschwert die Verbesserungen für den Radverkehr allgemein, da die Abstimmungsprozesse langwierig sind. Davon ist leider auch das eigentlich sehr erfolgversprechende Radverkehrsinfrastrukturprogramm der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung betroffen. Hier dauert die Umsetzung der Planungen einfach zu lange. Es gibt zum Beispiel viele Radfahrstreifen-Projekte, die auf dem Papier weit gediehen sind. Aber der Personalmangel bei den für die Ausführung zuständigen Bezirksämtern führt mitunter dazu, dass mehrere Jahre vergehen, bis die Streifen wirklich markiert werden. Die Aufgliederung der Verkehrslenkung Berlin, die z. B. für die Schaltung der Ampeln zuständig ist, in viele unterschiedliche Einheiten verkompliziert die Planung von Radverkehrsanlagen zusätzlich. Darunter leidet auch die Fertigstellung des Berliner Fahrradroutennetzes.Wegweisung alleine genügt dort nicht, die auf den Routen noch vorhandenen Schwachstellen müssen auch konsequenter beseitigt werden. Schließlich geht es bei der Gestaltung der Radverkehrsinfrastruktur gerade auch um
Verkehrssicherheitsfragen.

Frage: Was sind die wichtigsten Ziele des ADFC in Berlin?

Sarah Stark: Im Vordergrund steht die Förderung des Alltagsradverkehrs. Hierzu können viele Dinge beitragen, insbesondere die Erhöhung der Sicherheit der Rad fahrenden. Eine große Rolle spielt dabei die direkte Sichtbarkeit der Radlerinnen und Radler. Wer hinter den parkenden Autos auf dem Bürgersteigradweg fährt, wird an der Kreuzung eher übersehen, als einer, der auf einer neben der Pkw-Spur markierten Radspur fährt. Wenn diese Radspur breit genug ist, trägt sie nicht nur zur objektiven, sondern auch zur subjektiven Sicherheit bei, was einige Leute zum Umsteigen auf das Rad bewegen würde.

Darüber hinaus tragen auch technische Maßnahmen zur Sicherheit bei, so z.B. die zusätzlichen Außenspiegel an Lkw. Primäres Ziel muss es sein, die schweren und insbesondere tödlichen Radunfälle zu vermeiden. Hierzu bedarf es der Beteiligung aller.

Letzten Endes führt auch die Steigerung des Radverkehrsanteils zu einer weiteren Motivation zum Umstieg. Mehr Radlerinnen und Radler bedeuten auch mehr Sicherheit.

Frage: Wie steht das Fahrrad als Verkehrsmittel in Berlin heute in fünf Jahren da?

Sarah Stark: Berlin hat derzeit einen Radverkehrsanteil von 12 %, was einer Verdoppelung in den letzten acht Jahren entspricht. In fünf Jahren können wir bei konsequenter Förderung des Radverkehrs sicher bei 15 % Radverkehrsanteil sein. Wir hoffen natürlich auf noch mehr, das Potenzial ist in Berlin riesig.

Gerade der BVG-Streik hat vielen Berlinerinnen und Berlinern gezeigt, dass man auch in den winterlichen Monaten Rad fahren kann. Radfahren macht nicht nur Spaß, es ist gesund und kostengünstig.

14 Gedanken zu „Sarah Stark über Berliner Fahrradpolitik

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  1. Kann mir jemand erklären…

    a) …was genau „Radverkehrsanteil“ eigentlich genau bedeutet
    b) …wie dieser gemessen wird

    …oder mir sagen, wo man das nachlesen kann

    Danke und Gruß,
    Chris

  2. chris, meines Wissens ist der “Radverkehrsanteil” der Anteil der Radfahrer am gesamten Verkehr. Ein anderer Begriff, der die Verteilung des Verkehrs auf einzelne Verkehrsarten betrifft, ist „modal split“, siehe dazu den Wikipedia-Artikel:
    http://de.wikipedia.org/wiki/Modal_Split

    Danach kann der Radverkehrsanteil aufgrund folgender Berechnungsgrundlagen ermittelt werden:

    * (Personen-)fahrten (auch „Beförderungsfälle“): in den kommunalen Nahverkehrsplänen verwendet; dabei werden vor allem die Berufspendler und die Ausbildungspendler berücksichtigt
    * Personen- bzw. Tonnenkilometer (Transportleistung; gängiger Maßstab)
    * Fahrzeugkilometer

    Weitere Links am Fuß des Wikipedia-Artikels.

  3. @kalle und @chris

    der Radfahreranteil wird in Deutschland üblicherweise am Anteil der Wege gemessen. Da Radfahrer meist kürzere Wege haben, ist dieser Anteil höher, als wenn man nach Kilometer gehen würde. Deswegen bedeutet ein Radfahranteil von 10 Prozent nicht, dass bei einer Verkehrszählung jedes 10. Fahrzeug ein Fahrrad ist, sondern wesentlich weniger.

    Beschiss ist das aber trotzdem nicht, denn die Radfahrer legen pro Weg zwar weniger km zurück, der Sinn des Weges ist aber oft der gleiche wie beim Autofahren. Während z.B. der Radfahrer eher in der Kaufhalle vor Ort einkauft, sind Autofahrer eher dazu geneigt, viele Kilometer zu fahren, um (vermeintlich) günstiger einkaufen zu können.

    Darin zeigt sich ein weiterer Vorteil des Radfahrens: Die Förderung lokaler Handelsstrukturen und der „Stadt der kurzen Wege“, also zukunftstaugliche weil energiesparende Stadtstrukturen, die zudem noch Arbeitsplätze in klein und mittekständigen Unternehmen fördern.

    Grüße,
    Jochen

  4. Nix gegen die mehr Fahrradfahren und weniger Laster. Aber: „Mehr Radlerinnen und Radler bedeuten auch mehr Sicherheit“, wie Frau Stark behauptet, erscheint mir, nun ja, nicht unmittelbar einleuchtend. Bei mir persönlich stets 3 zu 3. Dreimal waren’s Autos und dreimal Fahrräder, die meinen Weg mit zum Teil leftiger Berührung kreuzten, und das obwohl ich so wenig Radweg wie irgend möglich benutze. Ich gebe zu: Die Fallzahl ist etwas zu gering für valide Hochrechnungen. Trotzdem bin ich skeptisch zumal ja der Platz auf den Straßen, der durch Umstieg vom Auto aufs Fahrrad frei wird, nicht gleich immer zum Fahrradfahren zur Verfügung steht.

  5. @Kalle, @Jochen: Danke. „Anteil an der Gesamtzahl der Wege“ also. Dann ergeben sich für mich zwei zusätzliche Fragen:

    a) Wenn jemand in Berlin ins Auto steigt um nach München zu fahren. Erhöht dieser Weg dann den „Autofahreranteil“ Berlins gegenüber dem „Radfahreranteil“, oder wird versucht, solche Wege rauszurechnen, wenn der Radfahreranteil bestimmt werden soll, da für solche Wege nur in absoluten Einzelfällen ein Fahrrad als Fortbewegungsmittel in Frage kommt?

    b) Wenn der Frau Stark von einem Radfahreranteil von 12% in Berlin spricht – Also 12% aller Wege in Berlin mit einem Fahrrad zurückgelegt werden. Liegt dann wirklich eine Betrachtung der Zahl ALLER Wege zu Grunde – also auch ÖPNV und Fußwege. Oder wird hier stets nur der Radverkehr dem motorisierten Individualverkehr gegenübergestellt. Sprich: Werden nur Wege, die entweder mit einem Fahrrad oder einem Kfz zurückgelegt werden betrachtet?

    Gruß,
    Chris

  6. ich schrieb im vorigen Beitrag „wenn der Frau Stark […] spricht“. Ich meinte natürlich: „wenn Frau Stark […] spricht“. Das „der“ hatte ich bei einer Umformulierung vergessen zu löschen.

    Gruß,
    Chris

  7. Frau Stark spricht das Problem mit den Grünanlagen an. Das Grünanlagenschild gilt ja wie ein Verkehrszeichen, Radfahren in Grünanlagen ist verboten und wird geahndet.

    Unverständlich finde ich, dass viele Wege, die im Radwegeplan (auf der Senatswebseite) schon als Tangential- und Radialrouten eingetragen, aber immer noch nicht als solche umgesetzt wurden, in großen Teilen noch als Grünanlagen ausgeschildert sind. Die Wege, die ich in Pankow, Marzahn und Köpenick ausprobiert habe, sind gut durchdacht, weitgehend radwegfrei und fern von vielbefahrenen Straßen. Schade nur, dass man hier teilweise noch nicht fahren darf und kilometerweite Umwege über vielbefahrene Hauptstraßen machen muss.

    Unverständlich finde ich auch, dass in der Wuhlheide ein ca 4 Meter breiter Streifen parallel zum Eichgestell asphaltiert wurde und dann als Grünanlage ausgeschildert wurde, obwohl man an anderen Einfahrten in der Wuhlheide lesen kann, dass Radfahren auf befestigten Wegen generell erlaubt ist. Was gilt nun?

    Wünschenswert wäre, dass die ausschildernden Behörden sich mehr Gedanken machten. Dass ein Park je nach Zufahrtweg eine Grünanlage ist oder auch nicht, ist unlogisch.

    Hier ist viel Engagement nötig. Sinnvoll wäre eine zentrale Sammelstelle für derartige Fahrrad-Problemsituationen. Versucht man als einzelner Bürger, beim Ordnungsamt bzw. beim Senat auf ungünstige Fahrradsituationen hinzuweisen, beisst man auf Granit. Vielleicht könnte der ADFC solche Informationen künftig sammeln und versuchen, gezielt Einfluss zu nehmen.

  8. @vorTrieB :

    Doch, es stimmt schon: Alleine, dass mehr Radfahrer unterwegs sind, verringert das individuelle Risiko. Grund dafür ist, dass Radfahrer so im Gedächtnis bleiben, also beim Abbiegen z.B. auf sie geachtet wird.

    Der Effekt wird natürlich zunichte gemacht, wenn man Radfahrer von der Fahrbahn auf Radstreifen verbannt. Dort werden sie nicht nur weniger wahrgenommen, sondern auch noch von sich öffnenden Türen gefährdet.

  9. „Wenn diese Radspur breit genug ist, trägt sie nicht nur zur objektiven, sondern auch zur subjektiven Sicherheit bei“ ist eine glatte Lüge. Die Sicherheit auf solchen Streifen ist gegenüber der Fahrbahn deutlich niedriger, und nur die Fahrbahn kann Maßstab sein, nicht der noch gefährlichere Radweg.

  10. Schade, dass es weiter nicht viel Neues gibt. Die Förderung der Separierung von Radfahrern per Radstreifen geht weiter, anstatt Sicherheit weiterhin nur ein bißchen mehr Sicherheit.

  11. Über Sicherheit/Unsicherheit von Radstreifen lässt sich bestimmt noch trefflicher streiten, als über Sicherheit/Unsicherheit von bürgersteiggeführten Radwegen, weil sich die Lage bei Ersteren wahrscheinlich nicht ganz so eindeutig und pauschal beurteilen lässt, wie bei Letzteren.

    Einen Sache, die mit Sicherheit/Unsicherheit nichts zu tun hat, schätze ich an Radstreifen aber sehr: Sie stellen auch dann zügiges Vorankommen sicher. Und das hat für mich persönlich einen so hohen Stellenwert, dass ich dafür gerne den Sicherheitsverlust in Kauf nehme, der evtl. dadurch entsteht, dass ich mich nicht hinter dem 30sten Auto im Ampelstau anstelle und brav 4 Ampelumläufe warte, bevor ich über die Kreuzung komme.
    Klar: Auch ohne Radstreifen kann man legal am Ampelstau vorbeirollern, wenn zufällig ausreichend Platz vorhanden ist. In der Regel aber nur sehr langsam und häufig gefährlich nah am im Ernstfall so teuer neu zu lackierenden, heiligen Blechle.

    Insgesamt würde ich mir für die Post-Hochbord-Ära wünschen, dass Radverkehrsinfrastruktur (oder auch Abwesenheit derselben) verstärkt auch unter dem Aspekt „zügiges Vorankommen für Radfahrer“ diskutiert wird, statt fast ausschließlich Sicherheit und Beschaulichkeit der Routen als primäre Belange von Radfahrern anzunehmen.

    Gruß,
    Chris

  12. Oh mann. Ich sollte meine Beiträge noch mal lesen, bevor ich sie abschicke:

    Zweiter Absatz voriger Beitrag: „Sie stellen auch dann zügiges Vorankommen sicher…“ –> …wenn sich die Autos mal wieder zig Meter lang vor einer roten Ampel stapeln.

  13. GEGEN Radstreifen , fahrt gefälligst auf den radwegen und haltet an der strasse an dann passiert auch nichts………aber denken ist ja so schwer ….

    ich freue mich über jeden unfall der durch radfahrer verursacht wurde ……

    oftmals kein licht .fahren nicht mal zwanzig ….mitten auf der strasse …..ihr pisser!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

  14. Kann mal einer der Administratoren/Moderatoren diesen Müll da von „nö“ entsorgen?

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