Sie gelten als ein Lösungsansatz zur Verhinderung schwerer Rechtsabbiegeunfälle: Schutzstreifen, die zwischen Geradeausspur und Rechtsabbiegerspur angeordnet sind. Nun wurde eine 63-jährige Radfahrerin auf einem solchen Schutzstreifen von einem Lkw überrollt. Sie verlor ein Bein, das andere ist schwer verletzt. Offenbar wollte ein Sattelschlepper gerade von der Geradeausspur der Perleberger Straße auf die Rechtsabbiegerspur wechseln, um in die Ellen-Eppstein-Straße einzubiegen und sah die Radfahrerin auf dem Schutzstreifen nicht. Laut „BZ“ wurden die Beine vom ersten Rad des Lkw überrollt.
In den Tagesspiegel-Leserkommentaren wird die verkehrsbauliche Situation so beschrieben, dass Radfahrer von einem Hochboard-Radweg auf den Schutzstreifen geführt werden und bereits kurz nach dieser Einführung die Rechtsabbiegerspur beginnt. Dies scheint regelmäßig zu kritischen Situationen zu führen.
BZ: Lkw überrollt beide Beine einer Radlerin
Nur so als Anmerkung: Wenn ein Hochbord endet und der Radverkehr auf die Fahrbahn geführt wird (z. B. eben in einen Schutzstreifen), dann ist das ein Einfahren in die Fahrbahn. Da greift letztlich § 10 StVO, d. h. als Radfahrer ist man ggf. wartepflichtig. Auch wenn augenscheinlich(!) ein kohärenter und vermeintlich gefahrloser Fahrweg besteht.
Radfahrer, die genau bei solchen „Radverkehrsführungen“ eben nicht ausreichend auf ihr Nicht-Vorrangsrecht achten, keinen Schulterblick machen etc., sind haufenweise in dieser Stadt unterwegs. Es ist ein Wunder, dass nicht mehr passiert.
@dan, für Schutzstreifen gilt aber auch folgendes:
„Wer ein Fahrzeug führt, darf auf der Fahrbahn durch Leitlinien markierte Schutzstreifen für den Radverkehr nur bei Bedarf überfahren. Der Radverkehr darf dabei nicht gefährdet werden.“
Zwar wechselt der Radfahrer dort auf die Fahrbahn, aber auf einen für ihn reservierten Weg, auf dem er nicht mit Kraftfahrzeugen rechnen muss.
Zum Zeitpunkt des Unglücks muss die Radfahrerin bereits auf dem Schutzstreifen gewesen sein.
Dennoch ein sehr interessanter Aspekt. Ich hab hier einige Meter von meiner Haustür entfernt einen Radweg, der mittels Schutzstreifen in eine von zwei vielbefahrenen Fahrspuren reingeleitet wird. Wer da am Ende Vorrang hat, ist mir unklar, da das Überfahren dieser Streifen – laut Gesetzestext – die Ausnahme ist, das Befahren offenbar sogar tabu.
@berlinradler:
Die Vorrangslage ist eigentlich klar, wenngleich auch kompliziert.
Ein Schutzstreifen ist ein abmarkierter Teil der Fahrbahn. D. h. wer von außerhalb der Fahrbahn, z. B. von einem Hochbord-Radweg, in einen Schutzstreifen als Bestandteil der Fahrbahn einfährt, fährt eben in die Fahrbahn ein. Und da greift § 10 StVO. Dass Schutzstreifen nur in Ausnahmefällen von Kraftfahrzeugführern mitbenutzt werden dürfen, stellt zwar eine Einschränkung für den motorisierten Verkehr da. Diese Einschränkung ändert aber nichts daran, dass der Schutzstreifen immer noch Bestandteil der regulären Fahrbahn ist.
Bei einem Radstreifen (durchgezogene Linie, meist per Z. 237 gekennzeichnet) ist die Situation diffuser. Einerseits befindet er sich im Bereich der baulich gestalteten Fahrbahn. Zum anderen ist ein Radstreifen für Nicht-Radfahrer tabu. Und er wird gemeinhin auch nicht als Bestandteil der regulären Fahrbahn angesehen. Man könnte sich also bei einer Überleitung des Radverkehrs von einem Hochbord-Radweg auf einen Z.237-Radstreifen darauf berufen, dass hier eben nicht mit anderem Verkehr zu rechnen ist, da dieser Radstreifen überhaupt nicht Bestandteil der Regelfahrbahn ist. Letztlich würde ich es als Radfahrer aber nicht darauf ankommen lassen. Spätestens bei der Überleitung von Hochbord-zu-„Umweltspur“ hilft die StVO eh nicht mehr weiter. Sowas wird dann vor Gericht im Einzelfall geprüft.
Im übrigen: dass bei dem Unfall die Radfahrerin bereits zuvor auf dem Schutzstreifen bzw. im Fahrbahnbereich gewesen sein muss, mag nicht viel heißen. Wenn der Wechsel Hochbord-zu-Schutzstreifen 2-3 Sekunden vorher stattgefunden hat, dann ist die Radfahrerin in dieser Zeit vielleicht einige Meter weit gekommen. Dennoch ist es in so einem Fall fraglich, ob der Fahrer eines schweren Lkw überhaupt ausreichend Gefahrbremsweg (zzgl. Reaktionszeit) gehabt hat.
Die Streetview-Aufnahme zeigt nur die Baustellenführung aber nicht die Spurführung zum Zeitupnkt des Unfalls. In der Satellitenansicht kann man jedoch den Verlauf der Spuren gut erkennen:
http://goo.gl/maps/ITRP9
Es ist möglich, dass die Radfahrerin vor dem Unfall auf der Brücke auf dem (nicht benutzungspflichtigen) Radweg gefahren ist und damit außerhalb des primären Aufmerksamkeitsbereich des LKW-Fahrers war und daher zumindest nicht bewusst wahrgenommen wurde (auch wenn keine Sichthindernisse zwischen Radweg und Fahrbahn sind).
der derzeit zu beobachtende wildbunt gemischte flickenteppich von
– alten und neuen hochbordradwegen, breiten und schmalen radstreifen auf der fahrbahn
– unterschiedlichsten kreuzungssitutationen (mal nur rechtsabbieger ohne unterscheidung der verkehrsmittel, mal busspur, mal radwege oder stummelradwege hochbord, mal die neuen fahrradstreifen in der mitte)
– abrupten übergängen zwischen diesen führungen wie in der unfallsituation
– kreuzungen, die keinerlei vorkehrungen für sicheren radverkehr treffen
– kreuzungen mit neuen gestaltungen und speziellen radampeln, die den meisten verkehrsteilnehmern in ihrer funktionsweise noch unbekannt sind, nicht oder falsch benutzt werden und zur verwirrung führen
hat seine ganz eigenen gefahren.
helfen könnte wohl nur eine echte gesamtstädtische fahrradplanung für berlin nach best practice vorgaben mit klaren zuständigkeiten und ausreichenden mitteln. die hoffnung darauf gebe ich nicht auf.
dazu kommt dann noch die unzureichende sicht aus LKW und eine nicht angepasste fahrweise, weil es keinerlei wirksame anreize gibt. damit unternehmen ihre fahrer zu vorsichtigem fahren anhalten. im gegenteil, aller wirtschaftlichen anreize sprechen für risikoreiches fahren. aber
anreizänderungen, die zu verhaltensänderungen bei LKW-fahrern führen würden (wie hohe zivilrechtliche entschädigung, präventive bußgelder, kontollintensität) schätze ich als noch weniger realistisch ein.
Im Tagesspiegel hat ein Kommentator noch einen völlig anderen möglichen Unfallhergang ins Spiel gebracht: Linksabbieger aus der Lehrter Straße erfasst die Radfahrerin auf der Fußgängerfurt und zieht sie überhaupt erst auf den Schutzstreifen. Ich hatte die im Blogeintrag angegebenen Kreuzungen anhand der Bilder in der „BZ“ und Streetview rausgegeben. Eine Pressemitteilung der Polizei, bei der i.d.R. alle Fahrtrichtungen aufgeschlüsselt werden, gibt es noch nicht.
@dan, mit Deiner Erklärung habe ich erhebliche Bauchschmerzen. Gibt es tatsächlich Urteile, die in diese Richtung gehen? Der Fahrzeugführer ist ja gehalten, Schutzstreifen so zu überfahren, dass Radfahrer nicht gefährdet werden – offenbar unabhängig davon, woher diese kommen. Mir scheinen hier zwei konkurrierende Wartepflichten zu bestehen.
Nach betrachten der Bilder auf der BZ-Seite und der Luftbilder auf Google-Maps stellt sich mir das ganze so dar:
Der Hochboardradweg mündet geradeaus in einen Radfahrstreifen (rot markiert). Dies ist eine eigene Spur nur für den Radverkehr und somit besteht keine Wartepflicht.
Danach wird eine eine Fußgängerfurt überfahren. Im Kreuzungsbereich ist nun nach kurzem wieder eine durchgezogen Linie die auf einen Radfahrstreifen hindeutet. Warum dieses Linie plötzlich vor der nächsten Fußgängerfurt wieder gestrichelt wird erschließt sich mir nicht. Möglich, dass rechts ein Schild „Radwegende“ steht.
Die anschließend gestrichelte Linieführung kann doch aber auch einfach nur eine „Furt“ sein, und nicht zwangsläufig ein Schutzstreifen.
Ich für meinen Teil kann da keine Wartepflicht in diesem Bereich herleiten.
Allerdings finde ich die Markierungen nicht gerade übersichtlich.
Also ich fahre da jeden Tag lang. Die Radfahrer kommen von einem Hochbordradweg und müssten dann wie die Autofahrer an einer Ampel halten (so sie denn rot ist). Das ist dann vor der Lehrter Str. Dann geht der Radweg in einen Schutzstreifen (der allerdings mit gestrichelten Linien, aber mit Fahrradsymbolen markiert ist) über, der rechts neben der Auto-Geradeaus-Spur ist. Rechts vom Schutzstreifen beginnt aber gleichzeitig eine Rechtsabbieger-Spur für die Ampel an der Ellen-Eppstein-Straße. Ein Autofahrer, der also rechts abbiegen will, muss einen Spurwechsel durchführen und den Schutzstreifen komplett überfahren. Der Schutzstreifen geht auch bis zur Kreuzung. Man wird also als Radfahrer nicht auf die Fahrbahn in eine andere Spur geleitet. Radfahrer haben deshalb vorrang.
So hoffte man die Rechtsabbieger-Problematik an der Ampel zu entschärfen. Leider wird man als Radfahrer dort regelmäßig ziemlich geschnitten, da so manch ein Autofahrer Gas gibt, um vor einem rechts rüber zu zieht. Wenn die Ampel an der Lehrter Str. grün ist, ist man als Radfahrer auch schneller, da es vorher wegen der Brücke abschüssig ist. Richtig toll ist diese Lösung also nicht.
Die gestrichelte Linienführung ist es deswegen, damit Autofahrer den Streifen überfahren/befahren dürfen. Ich glaube, das dürfen die sonst nicht. Aber da spekuliere ich mal. Ich dachte, das sei der Unterschied zwischen gestrichelten und durchzogenen Schutzstreifen.
Ich empfand die Stelle bisher aber nicht so schlimm wie viele andere. Dort auf der Fahrbahn zu fahren macht nicht soviel Sinn, da oft Stau ist. Ich bin sehr betroffen.
@berlinradler:
näherungsweise: AG Berlin-Mitte: Überfahren des Radschutzstreifens durch Pkw, in: NZV 2012, 381
Ich kann der Auslegung von dan nur zustimmen. Schustreifen sind im Gegensatz zu Radstreifen Teil der Fahrbahn, will heißen: Will ich als Radfahrer aus einer Seitenstraße rechts in eine Vorfahrtstraße abbiegen gilt folgendes: ist nur ein Schutzstreifne markiert, so muß ich allen Fahrzeugen auf der Vorfahrtstraße Vorfahrt gewähren, auch Autofahrern die den Schutzstreifen befahren. Anders bei einem Radstreifen: hier kann ich, sofern kein Radfahrer auf ihm unterwegs ist, sofort rechts abbiegen, da Autofahrer ihn nicht befahren dürfen.
Leider kann ich mir die Stelle in Streetview nicht ansehen, vermute aber, dass eine solche Führung des Radverkehrs (Einfädeln durch Schutzstreifen), die bei einem de facto Nachrang für Radfahrer den Eindruck des Vorrangs für Radfahrer erweckt, einen erheblichen Verstoß gegen die Verkehrssicherungspflicht darstellt. Insbesondere, weil er nicht den Stand der Technik in Form der in den einschlägigen Regelwerken wiedergegebenen Führungsformen entspricht.
http://www.berlin.de/polizei/presse-fahndung/archiv/387671/index.html
zusammen mit den bildern der BZ und den satellitenbildern ergibt für mich ziemlich klar, dass der unfall später beim spurwechsel des LKW passiert ist, während die radfahrerin bereits vorrangberechtigt auf der radspur fuhr. also nicht beim einfädeln der radfahrerin auf die fahrbahn.
trotzdem ist natürlich ein hochbordradweg, der erst kurz vor der ampel in eine spurführung auf der fahrbahn übergeht gefährlich, weil die kfz die radfahrer vorher nicht auf dem schirm haben.
außerdem frage ich mich , was eigentlich so viel besser wird, wenn man die konfliktstelle beim abbiegen einfach nur ein paar meter vor die kreuzung verlagert, wo die geschwindigkeiten zudem noch höher sind.
schließlich empfinde ich als ausgesprochen negativ, wenn solche geradeausspuren mit rechtsabbiegerampeln für kfz kombiniert sind. man steht dann mitten drin, während rechts die kfz bei grün vorbeirauschen.
letztlich muss man sich entscheiden: entweder man holt die radfahrer konsequent auf die fahrbahn oder man hat radwege und spuren und muss dann aber die kreuzung radfahrsicher umgestalten. z.b. radampeln zur trennung der grünphasen für rechtsabbiegen und geradeausfahren, genug platz zum abbiegen auf dem radweg/dem radstreifen, vorgezogene stop-linien, rechtsabbiegen für radfahrer bei rot erlauben…
das konzept „schutzstreifen“ muss m.E. auch noch einmal überprüft werden. ist vielleicht keine gute idee.
Ich hab früher mal dort in der Ecke gewohnt und bin täglich die Strecke gefahren, wobei es schon öfters zu kritischen Situationen gekommen ist gerade wenn man von der Lerther-Straße in die Perleberger abbiegen will. Meiner Meinung nach hat sich die Situation nach dem Umbau der Kreuzung vor einigen Jahren nicht wirklich verbessert und es sollte dringend Abhilfe geschaffen werden
So wird hier in Köln gerade auch neu gebaut (Innere Kanalstr.).
Anstatt, wie in der ERA 2010 vorgeschrieben, den Hochbord
deutlich vor der Rechtsabbiegespur in einen Sch(m)utzstreifen
zu überführen, wir hier der Weg auch erst direkt an der Spuraufweitung
auf Fahrbahnniveau herabgeführt. – Und die lokale Polizei
klatscht sogar noch Beifall.
Kotzen könnte ich..
Irgendwann kapiert vielleicht mal jemand, dass es nur eine sichere Variante gibt. Radler gehören innerorts in die Mitte der Fahrspur. Nur so werden sie irgendwann von jedem wahrgenommen und vor allem als gleichberechtigt wahrgenommen. All diese separaten Verkehrsführungen lösen irgendein Problem und schaffen 3 neue.
Nochmal: Ich bin weiterhin der Meinung, dass es sich hier NICHT um einen Schutzstreifen handelt sondern um einen Radfahrstreifen der im Kreuzungsbereich in einen Radfahrerfurt überegeht.
Zum einen sind Schutzstreifen im 1:1 (Lücke Strich) Verhältnis zu markieren. Zum anderen ist der Breitstsrich ein Charakteristikum des Radfahrstreifens.
Und Radfahrstreifen sind eben im Kreuzungs und Einmündungsbereich in eine Radfahrerfurt zu überführen.
Zudem ist klar zu erkennen, dass die Strichelung deshalb angebracht ist, um dem KFZ-Verkehr eine Überquerung zu erlauben, und nicht um die nutzbare Fahrbahn an dieser Stelle für den Berafsfall zu verbreitern. Kurz vor der Ampel ist ja wieder ein durchgezogner Breitstrich.
@Quietschkette, die STVO kennt nur Schutzstreifen und Radfahrstreifen. Radfahrstreifen sind benutzungspflichtig und dürfen generell nicht von anderen Fahrzeugen mitgenutzt werden. Sie sind mit Z237 beschildert und mit einer durchgehenden Linie von der Fahrbahn getrennt.
@berlinradler:
Ja aber in der VwV zu StVO steht zu §9 Absatz 2 I, dass über Kreuzungen und Einmündungen als Radwegefurten als Radverkehrsführungen zu markieren sind.
Deshalb handelt es sich meiner Meinung nach um eine Radwegefurt an dieser Stelle und eben nicht um einen Schutzstreifen.
Das Traurige daran ist das der komplette Schutzstreifen in der Perleberger fürn Arsch ist, da die Strasse auch vorher dank Überbreiterspuren und relativ wenig Verkehr auch vorher sehr gemütlich war. Den Radweg auf der Brücke gab es schon damals und auch dann solltest du ihn meiden.
@fab: was ist daran schlimm wenn rechts neben einen autos abbiegen? ist doch auch nicht anders als links auf einer mehrsprurigen strasse abzubiegen, oder tust du das nicht?
@till: das fragst du jetzt ernsthaft unter diesem artikel?
„gemütlich zu fahren“ – da scheinst du der absolut einzige zu sein, der das so empfunden hat.
und ja, ich biege auf mehrspurigen straßen direkt ab, wenn es die verkehrslage (geschwindigkeiten auf linken spuren) zulässt. gerne mache ich das trotzdem nicht. und wenn, schau ich, dass ich da dann auch bald wegkomme. ich stell mich nicht in eine linksabbiegerschlange, wenn rechts davon 70 km/h gefahren wird. generell werde ich nicht gern rechts schnell überholt, denn: wo fahre ich hin, wenn ich aus irgendeinem grund anhalten möchte?
@madriz: dein kommentar macht es sich wieder einmal ganz einfach. so meinte ich das übrigens nicht, als ich oben schrieb, radfahrer konsequent auf der fahrbahn zu führen sei besser als abrupte übergänge zwischen völlig verschiedenen ansätzen. ich meinte es auf die konkrete verkehrssituation dort bezogen. langfristig müssen stimmige radrouten abseits von verkehrsaterien her.
@fab Nein, weder mein Kommentar noch ich machen es uns einfach. Es ist einfach die sicherste Variante, wenn man Radfahrer als vollwertige Verkehrsteilnehmer sieht. Aber leider sind einfach noch zu viele in dem alten Denken verfangen, dass ein Radfahrer einen Autofahrer behindert. Traurig aber wahr.
Grundsätzlich ist die Frage der Geltung des § 10 StVO für Radfahrer, die von einem endenden straßenbegleitenden Radweg auf die Fahrbahn wechseln, bisher umstritten gewesen. In einem obiter dictum des Kammergerichts (NZV 2003, 30) wurde dies bejaht. Es sprechen zwar auch einige Gründe dagegen, doch dürften die meisten Verkehrsteilnehmer dies genauso sehen, wenn der Wechsel von einer Radverkehrsanlage neben einem Fahrstreifen in einen Fahrstreifen hinein erfolgt. Allerdings verliert ein Radfahrer keinesfalls Vorrang oder Vorfahrt gegenüber Abbiegern bei einem solchen Wechsel.
Für den Wechsel von einer Radverkehrsanlage in eine andere weiterführende Form ohne Wechsel in einen Fahrstreifen kann dies allerdings nicht gelten, zumal gegenüber Abbiegern oder Spurwechslern. Wird wie m.E. im vorliegenden Fall die Radführung so angelegt, dass die Verkehre zunächst parallel laufen, handelt es sich IMHO nicht um ein Einfahren oder Anfahren, diese Konstellation wird jedenfalls dann nicht vom Normzweck erfasst, wenn wie hier nicht der vermeintlich An- oder Einfahrende (nach links) in den Verkehrsstrom wechselt, sondern der von hinten nahende (nach rechts) in den Parallelverkehr wechselt. M.W. liegen aber keine Entscheidungen dieser Frage vor.
Im Übrigen halte ich anhand der Bilder und meiner Erinnerung die Führung für eine besondere Form des Radfahrstreifens mit Querungsmöglichkeit für Kfz, ich müsste dies aber in der Realität aber genau überprüfen. Schlecht ausgeführt ist es jedenfalls.
Danke für die Ausführungen. Ich denke, es macht tatsächlich Sinn, Einleitungen in eine Fahrspur und Übergänge in Schutzstreifen zu unterscheiden.
Grundsätzlich stellt sich mir bei der auf der Fahrbahn aufgezeichneten Einleitung in Fahrspuren mittels gestrichelter Linien die Sinnfrage. Dem Radfahrer wird hier mindestens ein Vorrang bzw. eine durchgängige Befahrbarkeit suggeriert. Der Autofahrer soll auf die Möglichkeit sich einfädelnder Radfahrer hingewiesen werden. M.E. sollte dann doch eher ein „Achtung, Radfahrer“-Schild aufgestellt werden.
@Madriz
Ausser von den LKWs, die rechts und direkt davor (wenn die entsprechenden Spiegel nicht angebaut sind oder der Fahrer gerade nicht reinguckt) erstmal garnix sehen.
@berlinradler:
Diese Engstrich-Pseudo-Radverkehrsführungen können für Radfahrer sogar gefährlich werden, wenn diese zuvor bereits sicher auf der Fahrbahn unterwegs waren. Wenn sowas nämlich auf der Fahrbahn beginnt und in Richtung eines nicht benutzungspflichtigen Radweges führt, dann verlassen sich gelegentlich Autofahrer darauf, dass der Radfahrer vor/neben ihnen dieser „Radverkehrsführung“ schon folgen wird. Das kann insbesondere zu kritischen Knappüberholmanövern führen.
Von oben betrachtet, kann man ganz gut sehen, wie unübersichtlich die Situation eigentlich ist. http://goo.gl/maps/6e7Z8
Die ganzen Markierungen der Kreuzung mit der Lehrter Str. mögen auch noch viel zur Verwirrung beigetragen haben. Vielleicht hätte man die Radspur durch diesen Wirrwar konsequent durchführen sollen. Dort wo die Radfahrerin mutmaßlich überrollt worden ist, fängt der Streifen ja erst so richtig an. Weiss man denn inzwischen definitiv, ob der LKW die Perleberger entlang gefahren ist oder aus der Lehrter links abgebogen ist?
dan:
Es scheint rechtlich so zu sein, dass der Radfahrer das auch muss. Auf der Seite Mobil in Berlin – Tipps zur Sicherheit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin gibt es die entsprechende Aussage.
@Karsten, es ging ja um die Einleitungen von der Fahrbahn auf den Radweg. Wo liest Du das in dem verlinkten Dokument heraus?
Leider sind die dort genannten Ampel-Regeln schon wieder veraltet – nicht, dass da jemand durchsehen würde, aber eine Informationsseite der Stadt sollte da schon aktuell sein.
@Karsten Strupp:
Radverkehrsführungen, die „einfach so“ außerhalb von Kreuzungsbereichen z. B. von der Fahrbahn auf einen nicht benutzungspflichtigen Hochbord-Radweg führen, sind nicht benutzungspflichtig. Die fallen eher unter „Kunst am Bau“.
Die StVO gibt lediglich für Radverkehrsführungen in Kreuzungsbereichen eine eindeutige Aussage her. Dort müssen Radfahrer tatsächlich vorgegebenen Radverkehrsführungen folgen.
Die Radverkehrsführung, um die es hier geht, ist eben eindeutig im Kreuzungsbereich. Wenn ich den nicht benutzungspflichtigen Radweg nun tatsächlich nicht benutze und auf der Fahrbahn fahre, dann muss ich also auf diese Radverkehrsführung einschwenken und darf nicht auf der Fahrbahn bleiben.
Radverkehrsführungen im Kreuzungsbereich muss m.E. lediglich dann gefolgt werden, wenn zuvor die Radverkehrsführung benutzt wurde und abgebogen wird. § 9 Abs. 2 S. 2 StvO: „Wer über eine Radverkehrsführung abbiegt, muss dieser im Kreuzungs- oder Einmündungsbereich folgen.“
Sofern man zuvor schon nicht einer (nichtbenutzungspflichtigen) Radverkehrsanlage folgte, ist man m.M.n. nicht gezwungen, plötzlich auf eine Radwegfurt zu schwenken. Sofern bspw. eine Geradeausspur links von Rechtsabbiegern benutzt wird, kann der Schwenk auf die Furt des nichtbenutzungspflichtigen Radwegs auch schon rein praktisch kaum so vollzagen werden, dass der Radverkehrsführung von Anfang an gefolgt würde.
Schön wieder in die StvO-Diskussion eingeschwenkt. Als ob die StvO etwas mit Unfällen oder deren Verhinderung zu tun hätte.
Neben der StVO Debatte stellt sich die Frage:
Geht das überhaupt? Das man Ältere und auch Jüngere oder Ungeübtere mit dem Rad mitten in den, auch noch mehrspurigen, Auto- und Schwerlastverkehr schickt, wo rechts und links und vorne und hinten abbiegende und spurwechselnde Mehrtonner an ihnen vorbeisausen.
Allein bei der Vorstellung schüttelt’s mich.
Was für ein Horror.
Wer lässt sich sowas einfallen? Und wenn die Spur rot, grün oder blau unterlegt ist? Dann ist alles gut?
De facto bedeuten solche Führungen Fahrverbot für Alle, die nicht zu den körperlich und geistig voll Fitten gehören und die nicht Single, also womöglich noch mit Kind unterwegs sind.
sorry, sir, you can’t cycle here, but that’s for safety reasons only!
in der tat. ich glaube in wirklichkeit geht es der hardcore-rennrad-anti-infrastruktur-lobby innerhalb der radfahrer um zwei dinge:
– die befürchtung, infrastruktur für langsamere radfahrer könnte zukünftigen zu einschränkungen der schnellradler führen, z.b. durch benutzungspflichten
– ein gutes gefühl beim äußern seiner meinungen und radelanweisungen, denn man selbst weiß wie es läuft, ist jung, schnell, fit und (fast) unangreifbar.
das ganze verkauft man dann über bekümmert oder als aufschrei vorgetragene, angeblich objektiv beweisbare sicherheitserwägungen. die allerdings empirisch auf ziemlich wackligen füßen stehen.
langzeit-erfahrungen gibt es. aus den ländern mit rad-infrastruktur: erfolgreich bei modal share und sicherheit für den einzelnen radfahrer und zwar auch kinder und ältere. und aus ländern ohne rad-infrastruktur: erfolglos in allen aspekten. diese unterschiede lassen sich dann notfalls mit angeblichen kulturellen und sonstigenn unterschieden wegerklären.
warum man sich eigentlich so stark engagiert, wenn doch für die eigene interessengruppe weitgehend alles zum besten steht – man kann ja heute schon faktisch straffrei überall schnell fahrbahnradeln, wenn man sich so wohl fühlt – das ist mir trotzdem noch unklar.
@fab:
Auch wenn ich Deinen obigen Kommentar eher unter „weinerliche Polemik“ einordnen würde, an einem Punkt ist tatsächlich ein Fünkchen Wahrheit dran:
Wenn man als Radfahrer ständig auf minderwertige, separate Radverkehrsanlagen gezwungen wird, und das noch dazu mit zusätzlichen Gefahren einhergeht, dann wird effizienter Radverkehr unattraktiv. Radverkehr ist nur dann als Fortbewegungsmethode interessant, wenn das Fahrrad als Verkehrsmittel eine gewisse Fortbewegungsgeschwindigkeit ermöglicht. Das bedeutet nicht, dass man ständig mit 30+ durch die Stadt rasen muss, um „schnell“ zu sein. Aber Radwege, die holprig und von Fußgängern so überlaufen sind, dass man schon bei 15 km/h im Hochrisikobereich unterwegs ist, taugen eben nicht. Wer mit dem Rad von Charlottenburg nach Kreuzberg länger als ’ne gute halbe Stunde mit dem Rad braucht, der nimmt beim nächsten Mal eben doch lieber das Auto.
Im übrigen hinken die ganzen Vergleiche mit den Niederlanden (siehe auch Diskussion am anderen Thema) ganz heftig:
Die Niederlande haben einerseits mal historisch einen höheren Radverkehrsanteil, weil das ganze Land bretteben ist und auch im Winter nicht so eisig wie Deutschland. Weiterhin sind die NL zwar sehr dicht besiedelt, das aber relativ gleichmäßig. Was letztlich landesweit zu einer verhältnismäßig aufgelockerten Verkehrslage führt. Amsterdam und Rotterdam mal als Ballungszentren außen vor.
Ein weiterer Unterschied zwischen NL und DE ist, dass in NL der durchschnittliche Weg viel kürzer ist. Es gibt kaum eine Stadt, in der man 10 km innerstädtisch fahren kann. Es gibt durch die hohe Siedlungsdichte kaum einen Grund, deutlich zweistellige Kilometer irgendwohin zurückzulegen. Allenfalls zur Urlaubsreise. Nach allerspätestens 100 km ist man nun mal an einer Seite an der Grenze angekommen oder plumpst ins Meer.
Dann kommt mal noch dazu, dass in NL der überörtliche Radverkehr häufig komplett abseits der für den motorisierten Verkehr vorgesehehen „Hauptstrecken“ läuft. Prinzip asphaltierter Feldweg und dann diagonal durch die Natur. Was übrigens sehr schön ist und in manchen Regionen Deutschlands ja ebenfalls sehr gut funktioniert. Für den durchschnittlichen NL-Radfahrer, der nicht gerade in Amsterdam wohnt, ergibt sich bei längeren (= 10-20 km) Wegstrecken daaraus meist die Situation, dass der Fahrweg durch 2-3 kleine Ortschaften läuft, da vielleicht 1 km holprige Rotlinker-Hochborde erduldet werden müssen, die restliche Wegstrecke auf schönem Asphalt durch die Natur läuft. Sowas ist natürlich ein Paradies, und da erduldet man auch mal kurze Holper- und Hindernis-Strecken.
In Deutschland sieht’s da aber gleich ganz anders aus: da ist der innerörtliche Anteil durch die vielen größeren Städte erheblich höher, dann bedingt die Topologie des Landes, dass es häufig gar keine Alternativen abseits der außerörtlichen Hauptverkehrsachsen gibt, und dann wird man an den wenigen passierbaren Straßen auch noch auf irgendwie Rumpelpisten abkommandiert. D. h. was in den Niederlanden funktionieren mag als Konzept, tut einem Radfahrer in Deutschland richtig weh. Schon aufgrund der völlig anderen Rahmenparameter.
Ich denke, bei der Radinfrastrukturdebatte treffen einfach zwei unvereinbare Welten aufeinander. Daher geht das dann auch immer gleich in die persönliche Ebene, weil man eben mit seinen Einzelbetrachtungen auf der anderen Seite kein Land gewinnen kann und davon frustriert ist.
Das Dilemma kann ich gut verstehen und finde es schwer, darauf eine „absolute“ Antwort zu finden:
– Auf der einen Seite gibt es extrem befahrene Straßen. Die Spuren sind eng und den Autofahrern werden aufwendige und anstrengende Überholmanöver abverlangt. Aufgrund der hohen Geschwindigkeiten und der Schwierigkeiten beim legale Überholen werden Radfahrer auf solchen Straßen ständig geschnitten und bedrängt.
– Auf der anderen Seite gibt es die „Radwege“. Ein durchgängiges Fahren ist kaum möglich, da man in jeder Kreuzung – anders als auf der Fahrbahn – abbremsen muss. Der Kraftaufwand auf dem Pflaster ist etwa doppelt so hoch wie auf der Fahrbahn. Keine Verkehrsgruppe nimmt den Radweg ernst, d.h. man streitet ständig mit Autos und Fußgängern rum.
Mein Fazit daraus ist, dass extrem befahrene Straßen „verloren“ sind. Die kann man einfach nicht schön benutzen, weder auf der Fahrbahn noch auf dem Radweg. Tatsächlich denke ich, dass man hier nicht viel machen kann und sollte – man belässt die Straßen ohne Radweg und wer dort radfahren möchte, dem sollte es nicht verboten werden. Tatsächlich werden nicht viele Radfahrer dazu bereit sein, das kann man schwer abstreiten, und der Verweis auf Kinder, Langsame und Alte ist NICHT unzulässig. Dennoch kann man denen auf dieser Art von Straßen schlichtweg nichts schönes anbieten, das ist nunmal so.
Und dann gibt es die normalen Straßen mit ausreichender Breite oder mäßigem Verkehr. Die sind mal besser, mal schlechter zu befahren, aber nicht so grundproblematisch wie die übermäßig befahrenen Hauptachsen. Diese Straßen stehen zur Zeit im aktionistischen Fokus – hier werden ohne Not, natürlich nur in den ausreichend breiten Straßenteilen – irgendwelche Streifen aufgemalt. Und so hat man dann z.B. in der Schlüterstraße oder in der Großbeerenstraße oder in der Rüdersdorfer Straße auf einmal Streifen, die das Fahren in keiner Weise besser machen.
Zu welchen der o.g. Kategorien die Perleberger Straße gehört, weiss ich nicht. Erschwerend ist hier, dass eine Bahnlinie überquert werden muss, so dass viel Verkehr gebündelt wird.
@dan
wenn man für alle radfahrer sprechen möchte, muss man auch an alle denken, nicht nur an sich selbst. das ist nicht weinerlich, sondern nennt man abstraktionsfähigkeit.
was deine mythenaufzählung zu angeblichen historischen und kulturellen und topografischen (!) ursachen des radanteils betrifft, gibt es dazu schon eine viel bessere antwort als ich sie geben könnte, daher nur ein link
http://www.aviewfromthecyclepath.com/2011/02/all-those-myths-and-excuses-in-one-post.html
@berlinradler
volle zustimmung zur beschreibung des ist-zustands.
was wäre denn, deiner meinung nach, zu tun wenn z.B. für berlin 100 millionen euro über fünf jahre und ein großes fass voll bereitschaft vorhanden wäre? wenn z.b. eine „verkehrswende“ ausgerufen würde? wenn das ziel wäre, den modal share des fahrrads in kopenhagen oder in assen in fünf jahren zu übertreffen?
@berlinradler:
Auch von mir an dieser Stelle meine Zustimmung.
Es gibt eben weder „DEN Radweg“ noch „DAS Fahrbahnradeln“.
Und Probleme die in Berlin oder Hamburg existieren, müssen anderswo in Deutschland nicht existieren.
Das Thema ist viel zu Komplex, als dass man eine Musterlösung für all die Probleme aus dem Hut zaubern könnte.
Zudem darf man einfach nicht vergessen, dass die alte Infrastruktur primär und fast ausschließlich für den motorisieren Verkehr geplant wurde. Und dazu zählt ja nicht nur die Aufteilung des Straßenprofils für die Verkehrsteilnehmer, sondern auch die Lenkung der Verkehrsströme.
Eine Entschleunigung an Straße X kann nämlich schnell mal dazu führen, dass auf Straße Y ausgewichen wird. Die Änderung an Straße X kann da schnell mal einen ganzen Rattenschwanz an Problemen für andere Straßen mit sich bringen. Verkehr ist eben etwas sehr dynamisches und Verkehrsteilnehmer ziemlich gut darin, die optimale Strecke von A nach B zu finden, ob auf dem muskelbetrieben Zweirad oder auf vier Rädern.
Wenn es nun darum geht Radverkehr attraktiver zu machen, muss man aufpassen damit nicht Hauptverkehrsachsen für KFZ so unattraktiv zu machen, dass sie übermäßig auf Nebenstraßen ausweichen.
Eben.
Daher erst mal das abschaffen was bis jetzt überhaupt nicht funktioniert hat.
Radverkehrsanlagen!!!
Auf der einen Seite sollte man grundsätzlich weder behördlich noch durch ein aufgeheiztes Verkehrsklima gegen Rowdieradler Radwege benutzungspflichtig machen. Die Fremd-/Eigengefährdung durch Radfahrer auf der Fahrbahn ist derartig gering, dass man nur in Ausnahmefällen ein Fahrbahnverbot aussprechen kann und muss, hiefür reicht VZ 254 völlig. Die Benutzungspflicht für unsicherere Führungen kann nicht verhältnismäßig sein.
Gleichzeitig braucht es für die Masse der Radfahrer Radverkehrsanlagen, die sich sonst einfach nicht sicher genug fühlen, um Rad zu fahren. Dabei ist man m.E. aber verpflichtet, so sicher wie technisch möglich zu bauen und nicht irgendwelchen Murks, damit man „wenigstens irgendwas“ hat.
Das subjektive Sicherheitsgefühl ist dabei aber auch keine Konstante, die nur mit Hochbordradwegen sichergestellt werden kann. An aller erster Stelle steht dabei m.E. der Geschwindigkeitsunterschied zu benachbartem Verkehr und danach Abstände. Bei Tempo-30 und 3 m breiten Radstreifen fühlen sich auch unsichere Radfahrer „auf der Straße“ sicher. Zudem erzielten mehr umgebende Radfahrer subjektiv einen positiven Gruppeneffekt, der objektiv vielfach auch mehr Sicherheit herstellt.
Viele bestehende Mischverkehre ziehen kaum Radfahrer an, viel bestehendes Stückwerk von Radverkehrsanlagen aber auch nicht. Der Mischverkehr muss subjektiv sicherer (Geschwindigkeit, Rücksicht) gemacht werden, Radverkehrsanlagen objektiv (sichtbarer, breiter, glatter).
aaaaaaah… ein Beitrag von Rad-Recht, dem man sich doch wirklich nur zu 100% anschließen kann.
Äh. Na, sagen wir mal besser, dem ich mich zu 100% anschließen kann 🙂
fab schreibt
Richtet sich zwar an berlinfahrer, aber ich greif das mal auf: Als erstes eine offensive Kampagne zur Aufklärung über richtiges Autofahren und richtiges Radfahren. Die einen haben es nämlich im Kurzzeitgedächtnis abgelegt und die anderen halten es nicht für nötig (womit sie eigentlich in einer besseren Welt als dieser Recht haben sollten). Nach einem Jahr massiven Aufklärens Umstellung auf Aufklärung und Überwachung. Nach einem weiteren Jahr anfangen, die vorhandenen Spielräume zum Optimieren des Bestands zu nutzen, nach einem weiteren Jahr anfangen, die Infrastruktur anzupassen.
Also z.B. permanente Hinweissschilder an den Straßen, dass das Überholen von Radfahrern immer einen Spurwechsel erfordert. Aufklärung über den einzuhaltenden Dooring-Abstand schon in den Jugendverkehrsschulen (heute: Rechts fahren, rechts faaaahren!!!!), Überwachung der Rechtsabbieger und massive Ausweitung der Geschwindigkeitskontrollen (Anschaffung stationärer Blitzer an jeder Ecke, evtl. Privatisierung), Kontrollen der Radfahrer bei Standardgefahren und -klagen (Gehwegradeln, Licht (irgendwo gabs mal den Ansatz: Strafe zahlen oder mit neuem Licht vorführen) etc), Tempo 30 überall wo keine geeigneten Radverkehrsanlagen vorhanden sind (quasi überall), LKW-Gespanne aus den dichteren Gebieten verdrängen, Einbahnstrassen für Radverkehr überall öffnen, unabhängig von der Breite, Durchgangsstraßen in Wohngebieten für KFZ sperren, Radwegebenutzungspflicht generell abschaffen, Infrastruktur unter Eindampfen der Parkflächen massiv anpassen.
dem beitrag von rad-recht kann ich mich auch vollkommen anschließen.
interessant, michael, dass du zuerst an aufklärung und durchsetzung der unfallrelevanten regeln denkst – ich denke, dass ist richtig, jedenfalls dann, wenn die personalausstattung das her gibt, kann man so am schnellsten etwas erreichen.
wenn ich auch jede einzelne deiner weiteren forderungen unterschreiben würde, befürchte ich doch, dass hier das große fass bereitschaft schnell alle wäre, selbst wenn man radfahrer wie vorgeschlagen auch kontrolliert. wenn es so liefe, wie von dir beschrieben, könnte man auf separate infrastruktur in der tat weitgehend verzichten.
der grund, warum die länder mit guter separierter infrastruktur sie eingeführt haben, war ja u.a. auch, weil sie radfahren fördern und sicherer machen wollten aber den MIV im großen und ganzen möglichst wenig einschränken wollten. wenn es in deutschland anders ginge, wäre das natürlich großartig.
einen vorteil sehe ich noch bei gebauter infrastruktur: sie lässt sich nicht so leicht nach der nächsten wahl wieder beseitigen. erinnert sich noch jemand an den richter gnadenlos schill in hamburg, der faktisch tempo 70 auf allen hauptstraßen einführte? dass das nicht lange dauerte, zeigte allerdings auch, dass die gesellschaftliche akzeptanz langfristig das wichtigste element ist.
@fab, Du fragst mich, was meiner Meinung nach zu tun wäre, wenn man Geld ins Rad fahren stecken würde. Nun wird einigen der Schaum aus dem Mund fließen, denn meine Antwort enthält das Wort „Separation“.
Ich gehe einfach mal von den für mich schönsten Strecken Berlins aus. Das sind die Wege im Tiergarten, das ist der Asphaltweg neben der A113 nach Schönefeld, das ist der Wuhlewanderweg und der Kronprinzessinnenweg. Und das Tempelhofer Feld. Auf all diesen Wegen fährt man kilometerweit, auto- und nahezu kreuzungsfrei. In meiner Traumwelt würde ich auch ein Netz aus Stadtstraßen dieser Art spinnen, die echte Fahrradstraßen ohne Ausnahmen wären. Das Netz wäre so ausgelegt, dass der 10-km-h-Rentner ebenso wie der schnelle Radler gut fahren kann. Es müsste alle Bezirke verknüpfen. Es müsste ein Ziel a la „90% der Bevölkerung leben maximal 500 Meter von den Radrouten entfernt“ gesetzt werden. Neben Flüssen und Bahnlinien würden neue gute Wege gebaut werden, Brücken würden Lücken im Netz schließen. Radwege an Hauptstraßen würde man abbauen, Radstreifen würde man nicht an den breiten, sondern an den engen und gefährlichen Stellen der Straßen aufmalen. Das ist so in etwa meine Maximalvorstellung.
Diese autofreien Wege stünden allen frei, die dort niemanden übermäßig behindern oder gar gefährden. Vorrangig wären das in meinen Augen muskelbetriebene Fahrzeuge und solche mit leichter elektrischer Unterstützung, durchaus aber auch Rikschas oder Bierbikes. Fußgängern muss eine gefahren- und stressfreie Nutzung aller Straßen ermöglicht werden.
Da es natürlich immer auch normale Straßen geben wird mit Mischverkehr, sind die Punkte von Michael S. in dieser Utopie hinzuzufügen. Die Polizei bräuchte ernstzunehmende Ansprechpartner aus allen Verkehrsgruppen, dürfte keine reine Autobehörde bleiben und müsste extrem an ihrer Neutralität arbeiten. Eine unfallursachenbasierte Verkehrsüberwachung müsste eingeführt werden.
Ach ja, das Bike-Sharing muss natürlich berlinweit möglich sein.
@ berlinradler, ich habe zum Radfahren auch so meine Maximalvorstellungen. Diese lassen sich mit wenigen Worten zusammenfassen:
Ich will in meinem zu fast 100 % auf Fahrrad ausgerichteten Mobilitätsalltag
sicher, komfortabel und so zügig, wie´s mir gerade beliebt, meine Ziele erreichen.
Das darf meinetwegen auch auf seperaten Radverkehrsanlagen passieren.
Ich finde Radwege, die an Flüssen entlangführen oder durch den Wald und grüne Wiesen auch sehr angenehm. Du hast in Deinem Forderungskatalog allerdings vergessen,dass solcherlei Wege dann selbstverständlich. auch im Winter benutzbar sein müssten.
Indessen, von stadtweit akzeptablen Verhältnissen für Fahrradfahrer ist diese, unsere Hauptstadt sowieso weiter entfernt, als Mars oder Jupiter. Denn aus der Sicht des Fahrradfahrers leben wir in einem vollkommen versifften Drecksnest.
Und solange nicht Politik, Verwaltung und vor allem weite Teile der autoaffinen Mitbürger realisieren, dass die Fortbewegung mittels ölverbrennender Blechbüchsen ein absolutes Auslaufmodell ist, wird sich daran nichts ändern.
Der Berliner Fahrradfahrer muss sich mit jeder Kurbelumdrehung irgendwelchen Zumutungen unterziehen. Die wenigen Ausnahmen bestätigen dabei wie immer die Regel.
Oder ist es etwa keine Zumutung, wenn die Autofahrbahn glatt ist, wie ein
Babypopo und der Fahrradfahrer sich nebenan auf einem benutzungspflichtigen Radweg ein Schütteltrauma einfängt (denke da an die Osloer Straße/ Seestraße).
Oder wenn neben einer vierspurigen Stadtautobahn für den Radverkehr gerade nochein 1,50 Meter breiter, mit Zeichen 240 gekennzeichneter Zweirichtungs-Rad-und Gehweg übrig bleibt (2,50 Meter sind hier nach VwV-StVO mindestens gefordert), auf dem der ostwärts fahrende Fahrradfahrer nachts auch noch von den Scheinwerfern
besagter Blechbüchsen geblendet werden und somit kaum noch eine Chance haben, unbeleuchtete Fußgänger rechtzeitig zu sehen (so am ehemaligen Goerdeler Damm).
Oder wenn die Senatsentwaltung für Stadtverwicklung einen Radfernweg (Berlin-Kopenhagen) bewirbt, auf dem Fahrradfahrer größtenteils im Nachrang gegenüber Fußgängern nur geduldet sind (Zeichen 240 bzw. entsprechende Kennzeichnung außerhalb der StVO auf Parkwegeniveau) . Und wenn dann selbiger Weg gerade jetzt nachhaltig mit Brennnesseln überwuchert ist und sich im übrigen zum beliebten Hundeauslaufgebiet entwickelt hat. Da ist es beinahe schon nebensächlich, dass die Fahrt auf diesem Weg mit etlichen Wurzelaufbrüchen gewürzt ist.
Oder wenn einem am Jacob-Kaiser-Platz beim Warten auf das grüne Licht der zahlreichen Fahrradampeln doch glattweg das Gras durch die Speichen wächst.
Oder wenn neben der bestens asphaltierten Fahrbahn von Siemensdamm/Nonnendammallee für Fahrradfahrer nur Plattenversatz und Verbundsteinchaos übrig bleibt.
Oder wenn besagte Senatsentwaltung eine Fahrradkarte drucken lässt, die schon auf den ersten Blick Urheberschaft des Baron von Münchhausen vermuten lässt (ein großer Lügenkatalog).
Die Liste ließe sich schier endlos fortsetzen und ist natürlich davon geprägt, dass ich fast täglich von Weißensee nach Spandau fahren muss. Das passiert auf einer der großen und wichtigen Ost-West-Verbindungen, die damit für Fahrradfahrer nahezu unbenutzbar ist.
Bleibt zusammenfassend festzuhalten:
sicher – is´ nich´
komfortabel – is´ nich´
zügig – is´ auch nich´ .