Berlins „Fahrradbeauftragter“ spricht Klartext

Als Christian Gaebler (SPD), Staatssekretär in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, noch relativ frisch im Amt war, gab er mal der Morgenpost ein Interview. Es ging darum, dass der Ex-Radverkehrsbeauftragte Benno Koch geschasst worden war. Gaeblers Antwort: „Der bisherige Beauftragte hat gesagt, was er sich an Tätigkeit vorstellt, könne er ehrenamtlich nicht leisten. Sollen wir deshalb einen zusätzlichen Mitarbeiter einstellen? Das lehne ich ab, weil wir in den nächsten fünf Jahren in unserer Senatsverwaltung 255 Stellen abbauen müssen. Der bisherige Beauftragte war der Meinung, er müsse alle Vorgänge im Haus bewerten. Aber das ist meine Aufgabe, insofern bin ich hier der Fahrradbeauftragte.“

Knapp drei Jahre später wird Gaebler wieder befragt, diesmal vom Tagesspiegel. Die Aussagen Gaeblers sind bemerkenswert für jemanden, der für alle Belange des Fahrradverkehrs zuständig ist. Das gesamte Gespräch (Überschrift: „Tempo 30 ist schwer vermittelbar“) ist lesenswert, hier nur drei Aussagen im Zitat.

Zu Tempo 30:

„Wir müssen immer abwägen, dass eine gewisse Mobilität gewährleistet bleibt. Stadtweit auf Verdacht Tempo 30 einzuführen würde eher nicht helfen. Hinzu kommt die Frage der Akzeptanz: Tempo 30 wird da akzeptiert, wo es einen Anlass gibt, also Kitas, Schulen oder Lärmschutz. Aber einfach zu sagen, es dient der Verkehrssicherheit, scheint mir problematisch. Wenn es nicht eingehalten wird, nützt es auch nichts.“

Zu Tempo 50 an Unfallschwerpunkten:

„Es ist ja nicht gesagt, dass die Geschwindigkeit die Hauptursache ist. Radfahrer verunglücken besonders oft, weil Kraftfahrer unaufmerksam abbiegen. Aber deshalb kann ich doch nicht das Abbiegen verbieten. Wir können nicht alle Probleme durch Vorschriften lösen, sondern nur durch Rücksichtnahme.“

Zur Tatsache, dass von der Radverkehrsstrategie praktisch nichts umgesetzt wurde:

„Ich bekomme oft Beschwerden, dass wir angeblich zu viel für den Radverkehr machen. Dass fast nichts umgesetzt wurde, stimmt so nicht. Wir bauen das Radroutennetz aus und haben ein paar große Projekte schon umgesetzt wie in der Turmstraße und der Müllerstraße. Die Warschauer Straße folgt jetzt. Dass manches lange dauert, will ich nicht bestreiten. Aber da arbeiten wir dran – zusammen mit den Bezirken.“

Morgenpost: Wie Berlin zur Fahrradhauptstadt werden soll (30.07.12)
Tagesspiegel: „Tempo 30 ist schwer vermittelbar“

16 Gedanken zu „Berlins „Fahrradbeauftragter“ spricht Klartext

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  1. Der Typ is ja – vorsichtig ausgedrückt – überaus niedlich. Aber eigentlich hat er nicht alle ganz stramm.

    „Tempo 30 wird da akzeptiert, wo es einen Anlass gibt, also Kitas, Schulen oder Lärmschutz. Aber einfach zu sagen, es dient der Verkehrssicherheit, scheint mir problematisch.“

    A-ha. Und vor Kitas und Schulen dient es also etwas anderem, als der Verkehrssicherheit??? Ist aber wurst, denn es wird von der Mehrheit nur dort eingehalten, wo es auch kontrolliert wird.

    Aber der absolute Kracher ist ja wohl die Behauptung (zu hohe) „Geschwindigkeit“ wäre keine Hauptunfallursache. Äh, das ist ja nur die Hauptunfallursache Nummer 1, aber was soll’s…

    Jo und der Ausbau von RadROUTEN … aua, jo, das Aufstellen von Schildchen ist natürlich eine absolut originäre und zentrale Aufgabe, wenn es um die Frage geht, was denn FÜR den Radverkehr so getan wird.

    Der Heini hat ne Vollmeise.

  2. Ja, zu hohe Geschwindigkeit ist immer der Grund für einen Unfall, denn irgendwer oder irgendwas war beim Zusammentreffen schneller als 0. Aber natürlich ist es quatsch, das die Hauptunfallquelle die zu hohe Geschwindigkeit ist.
    In Wohngebieten ist 30 eine durchaus diskutierbare Sache, denn hier kann durch den geringeren Geräuschpegel die Lebensqualität gesteigert werden. Andere, mehr Verkehr führende Straßen können so nicht limitiert werden.

  3. @Michael H
    Und wenn man es auf Wohngebiete beschränkt hat man Ratzefatze 80% von Berlin abgedeckt, die Idee Gefällt mir.

  4. Eigentlich kann ich sehr gut auf eine Radverkehrsstrategie verzichten, mir würde es schon ausreichen, dass die öffentliche Verwaltung bei dem Bau von Radwegen und der Anlage von Radstreifen darauf achtet, dass diese tatsächlich befahrbar sind und in Schuss gehalten werden. Ferner würde der Anteil der Radfahrer und die Zahl der Unfälle mit Radfahrern wahrscheinlich weiter sinken, wenn die für den Vollzug der Straßenverkehrsordnung auch tatsächlich ihrer Aufgabe nachkommen würden, angefangen bei Rotlichtfahrern (PKW/LKW), übergehend zu Nichtblinkern bei jeglichen Abbiegevorgängern und endend bei Leuten, die ihren LKW/PKW auf Fahrradwegen, an Kreuzungen und Fußgängerüberwegen parken. Nur braucht man dafür mehr Personal in der öffentlichen Verwaltung, und nicht weniger. Dieser ewige Verweis auf den notwendigen Personalabbau nimmt doch schon wahnhafte, religiöse Züge an. Die Bezirksämter können doch davon ein Lied singen.

  5. zum thema personal für die verfolgung doch eigentlich auf der hand bzw. in einer einfachen rechnung: wie hoch müssen die bußgelder sein bzw. wie viel davon müssen pro stunde verhängt werden, damit die das personal von den OWI-tätern finanziert wird? die verfolgung von bußgeldern bis zu 100 euro könnte man privatisieren. bei der BVG kontrollieren ja auch nicht beamtete polizisten.

    kleine beobachtung am rande: der leiter der VLB ist passionierter radfahrer, der verkehrs-staatssekretär auch. und trotzdem sehen sie eigentlich gar keine probleme für den radverkehr. also müssen die radfahrer in berlin, die ja irgendwie nicht so glücklich sind, alle ein bisschen spinnen. bzw. sind die halt bloß zu blöd, sich ein fahrradschloss zu kaufen und deswegen wird ihnen das rad geklaut und ihre schlechte laune deswegen leben sie dann in den umfragen aus.

    und wenn es doch mal ein problem geben sollte, können sie, die verantwortlichen, es ja leiderleider nicht lösen. schon gar nicht mit ihren vorrangigen arbeitsinstrumenten: geld, planen, bauen. da können sie also nur an die vernunft und rücksicht der menschen vor ort appellieren.

    warum ist das so? haben die alle so viel angst vor alten weißen männern in großen autos? vor herrn schupelius und seinen freunden? waren die auf zu vielen kungelrunden, kneipentreffen, bezirksamtsausschuss-sitzungen und IHK sitzungen mit leicht verfetteten herrschaften zusammen, denen selbst in tegel der weg vom taxi zum gate eigentlich noch zu weit ist? die einen fahrstuhl brauchen, um von der tiefgarage ins erdgeschoss zu kommen und ihren SUV jeden morgen vors schultors stellen, damit ihre kleinen ja „sicher“ ankommen?

    ich glaube: ja. denn mit wählermehrheiten hat diese betonpolitik doch in der innenstadt schon längst nichts mehr zu tun.

  6. „liegt die lösung doch eingentlich auf der hand“

    (warum sieht man die eigenen fehler eigentlich immer erst, wenn der post veröffentlicht ist?)

  7. Nein, die Lösung liegt leider nicht auf der betriebswirtschaftlichen Hand. Ich zahle Steuern, sie zahlen Steuern. Diese Steuern sind dazu gedacht, dass der Staat, hier die Verwaltung, hoheitliche Aufgaben zur Wahrung der staatlichen Ordnung zur Sicherung von Leib, Leben und Gütern (oder wie man das auch immer formulieren möchte) wahrnimmt. Sie StVO ist ein Teil des Instrumentenkasten zur Wahrung der staatlichen Ordnung. Also etwas ganz Grundsätzliches. Die Gelder, die im Rahmen des Kataloges der Ordnungswidrigkeiten erhoben werden, sind als Buße für kleine Vergehen zu verstehen.
    Wenn aus finanziellen Gründen Personal fehlt, um die Einhaltung grundlegender Regelungen zu gewährleisten, dann muss der Staat überlegen, ob er eventuell höhere Steuern erhebt, die Ausgabenseite dahingehend überprüft, ob hier nicht an manchen Stellen zu viel Geld ausgegeben wird oder schauen, den Katalog der Ordnungswidrigkeiten zu reduzieren.
    Fängt ein Staatswesen an, Ordnungswidrigkeiten mit einem Bußgeld zu belegen, das irgendwelche fiktiven Kosten decken soll, tritt der Effekt ein, dass die Vollzugsbehörden konsequent solche Ordnungswidrigkeiten verfolgen, die möglichst viel Geld einbringen oder man verfolgt sie dort, wo die höchsten einnahmen vermutet bzw. jede kleine Ordnungswidrigkeit wird mit einem saftigen Bußgeld belegt.

    Ergebnis ist, man zahlt nicht mehr nur Steuern, sondern finanziert auch den Staat über einen zweiten Weg. Ich glaube nicht, dass das Sinn der Übung ist.

  8. aus rechtsdogmatischer sicht kann man sicherlich eine reihe von (eher theoretischen) überlegungen anstellen.

    in praxi ist es aber absurd, wenn allgemeinschädliche delikte aus geldmangel nicht mehr verfolgt werden, obwohl bei (und wegen) deren verfolgung die notwendigen mittel zur verfügung stehen würden. dass es keine fiskalische zweckbindung für strafen gibt es klar, ändert aber nichts an dem sachverhalt.

    von unverhältnismäßig hohen bußgeldern sind wir in diesem bereich doch ohnehin sehr weit entfernt. die gefahr einer übertriebenen verfolgung von delikten sehe ich derzeit auch nicht: sie sollen ja endlich konsequent verfolgt werden.

    sicherlich werden die „low hanging fruit“ zuerst geerntet. das ist aber heute schon so. (man sehe sich die statistiken der fahrradstaffel an: überwiegend rotlichtfahrten (radfahrer) und falschparken. also kaum fehler beim abbiegen, überholen und sicherheitsabstand)

    es gibt bestimmte bereiche, in denen man den weg privater rechtsverfolgung zulässt: im wettbewerbsrecht (UWG) etwa ist das außerordentlich effektiv. und übrigens bei verstößen sehr teuer. dagegen gibt es keine durchgreifenden rechtsdogmatische bedenken – ich würde behaupten aus schlicht rechtshistorischen gründen.

  9. Was für ein armseliges Bild. Ich erinnere mich noch an seinen Gastauftritt bei der Jahresversammlung des ADFC vor 2 (?) Jahren, heute würde er wohl ausgebuht werden. Obwohl… naja, so sicher bin ich mir da nicht.

  10. @ fab: „warum ist das so?“ Ja, ja, ja. Ich denke, du hast den Nagel da wirklich auf den Kopf getroffen.

  11. @ Jürgen.Auf Radverkehrsstrategien kann ich allerdings auch verzichten.
    Denn, dass diese nicht umgesetzt werden, ergibt sich doch bereits aus den
    in der letzten Radzeit veröffentlichen Haushaltszahlen. Wenn von den ohnehin viel zu knappen Mitteln für den Radverkehr auch noch die Hälfte nicht verbaut wird, fällt einem doch gar nichts mehr dazu ein. Die sind doch nicht mal in der Lage, die für den Radverkehr höchst gefährlichen, ja teilweise lebensgefährlichen Schäden am Radwegenetz wenigstens notdürftig zu reparieren. Ich habe gerade wiedermal Mängelanzeigen an drei verschiedene Tiefbauämter losgeschickt.Illusionen habe ich dazu nicht. Aber ich lasse mich gerne überraschen. Und die Sache mit dem Radroutennetz ist doch nur noch blamabel. Denn da wurden vielerorts wirklich nur Schilder am Straßenrand aufgestellt. Diese Radrouten führen vielerorts durch Straßen, die für den Radverkehr gar nicht geeignet sind (mit Kopfsteinpflaster, zu schmal etc.). Beredtes Beispiel ist der Radweg Berlin-Kopenhagen, der über viele Kilometer auf einem Gehweg geführt ist, mit der Folge, dass Fahrradfahrer dort auf einem Radfernweg auf Schrittgeschwindigkeit reduziert werden. Das ist alles einfach nur lächerlich.

  12. Immer wenn ich etwas Herrn Gaebler höre reist mir fast die Hutschnur. Der Mann ist ja eigentlich gelernter Verkehrsplaner. Und dann so einen erbärmlichen Kommentar bzgl. Höchstgeschwindigkeit an Unfallschwerpunkten. Natürlich ist Geschwindigkeit eine Hauptursache für Verkehrsunfälle – auch für Unfälle mit Radfahrern (aber im Interview ging es ohnehin um Unfälle generell). Und eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit mit einem Abbiegeverbot zu vergleichen? Da muss man doch am Verstand dieses Mannes zweifeln.

    Insbesondere aber auch, da sich eine Absenkung der Höchstgeschwindigkeit an Unfallschwerpunkten kaum auf die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit zu Stoßzeiten auswirkt. Unfallschwerpunkte liegen meist in Kreuzungsbereichen. Durch Tempo 30 würde sich die Durchlast der Kreuzungen zu Stoßzeiten tendenziell sogar leicht erhöhen. Ein Beispiel: Rosenthaler Platz. Eine sehr gefährliche Kreuzung für RF. Tempo 30 könnte die Kreuzung erheblich entschärfen, ohne die Durchlast zu Stoßzeiten negativ zu beeinflussen. Um Tempo 30 durchzusetzen müsste man natürlich Blitzer installieren – angesichts der notorischen Raser und Rotfahrer, dürften die sich aber innerhalb weniger Jahre amortisieren.

    Angebliche Erfolge: Die „Dringlichkeit“ des Radweges in der Turmstraße erschließt sich mir nicht. Der Abschnitt ist relativ verkehrsarm – dort konnte man auch vorher gut auf der Straße fahren. Außerdem existiert bereits ein Radweg in der Parallelstraße (Alt-Moabit). Genau genommen kann man dort jetzt schlechter radfahren als vorher, weil die Radspur ständig zugeparkt ist. Und das Projekt „Müllerstr.“ Ist ja wohl auch ein Scherz. Der kritische Bereich zw. U-Müllerstr. und S-Wedding wurde ausgelassen. Der Teil nördlich der Müllerstr., der gemacht wurde hingegen, ist ebenfalls nicht dringlich, denn a) ist dort vergleichsweise wenig Verkehr und b) gibt es mit Afrikanischer und Londoner/Edingurger Str. Ausweichmöglichkeiten. Radrouten: Wem bitte ist mit diesem Quark denn geholfen?

    Das Zuparken von Radwegen ließe sich auch durch bauliche Maßnahmen verhindern. In Berlin bis heute nirgends umgesetzt.

    Auch würde mich interessieren, wie viel Geld für diese lächerliche „Rücksicht“ Kampagne ausgegeben wurde (und welche (Partei)Freunde mit PR-Agentur die Gelder dafür kassiert haben).

    Fahrradklima Index: Die Kategorie „Diebstahl“ macht 1/35 der Gesamtnote aus – und das ist noch nicht einmal die schlechteste Note. Hätte Berlin hier die beste Note im Feld bekommen, wäre es gerade mal 2 Ränge aufgerückt. Ganz abgesehen davon, dass Kriminalitätsbekämpfung auch Aufgabe des Senats ist (Aber Herr Henkel beschäftigt sich ja lieber mit Olympia). Hat der Mann sie noch alle?

    Angesprochen auf das schlechte Abschneiden beim Fahrradklimaindex, fängt Herr Gaebler an über die Breite der Radwege zu sprechen….

    Man kann wirklich nur noch am Verstand dieses Mannes zweifeln.

  13. Zur Frage, ob sich Bußgelder rentieren dürfen oder was ihr Sinn und Zweck ist, gab es vor kurzem einen Beitrag bei Extra3, der zum Nachdenken anregen kann:

    https://www.youtube.com/watch?v=S8x-zZUcXIg

  14. Noch ein Gedanke, der mir Freitag beim stundenlangen vor-sich-hintreten kam.
    -> Benno Koch meinte er könnte das, was er als nötig ansehe, auf ehrenamtlicher Ebene nicht leisten.

    Anstatt den Posten eines tatsächlich engagierten Fahrradbeauftragen also de facto abzuschaffen, wäre es da nicht sinnvoller (gewesen) weitere „Mitstreiter“ á la Benno Koch zu suchen, die dann die Arbeit gemeinsam auf ehrenamtlicher Ebene und untereinander koordiniert, leisten?

  15. @ joch

    geteilte verantwortung ist verdunstete verantwortung

    sowas produziert nur kordinationsoverhead, produziert aber keinen sinnvollen outcome. da fehlt dann auch die vernetzung in der verwaltung usw.

  16. Ich stehe ja demnächst auch vor der Aufgabe, einen sicheren Schulweg für die Tochter zu finden. Nur muss ich feststellen, dass der Schulweg nicht nur direkt vor der Schule verläuft – im Gegenteil, er verläuft an ganz normalen Straßen entlang. Warum diese Straßen unsicherer sein dürfen als die direkt vor den Schulen, das verstehe ich nicht.

    Herr Gaebler hat die Gesamtsituation im Blick, er bedenkt also die Interessen von Auto- und Radfahrern. Prinzipiell ist das nicht verkehrt in seiner Position. Ein Fahrradbeauftragter hat aber eine vollkommen andere Aufgabe, insofern finde ich diese Selbstbezeichnung von Herrn Gaebler immer noch vermessen.

    Zudem sollte Gaebler angesichts der jüngst veröffentlichten Zahlen, wieder einmal mit vielen Toten und Verletzten im letzten Jahr durch den MIV, seine Abwägungen zwischen Auto-Komfort und Verkehrssicherheit wirklich mal überdenken. Es ist schön, schnell und bevorzugt überall hinzukommen, keine Frage. Aber wenn am Ende Menschen dafür sterben müssen, weil man Angst um die fehlende Akzeptanz von Verkehrsmaßnahmen seitens der Verkehrsrowdies hat, finde ich das reichlich schäbig. Das Recht auf körperliche Unversehrtheit steht im Grundgesetz, ein Recht auf hohes Tempo nicht.

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