Beschluss der Verkehrsministerkonferenz am 5./6. Oktober 2011 in Köln

Punkt 6.2 der Tagesordnung: Überprüfung des Sanktionsniveaus bei Verkehrsverstößen im Bereich des Radverkehrs

  1. Im Interesse der Förderung des Radverkehrs und der Verkehrssicherheit hält die Verkehrsministerkonferenz eine Überprüfung des Sanktionsniveaus bei Verkehrsverstößen im Bereich des Radverkehrs für notwendig.
  2. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wird gebeten, durch den Bund-Länder-Fachausschuss StraßenverkehrsOrdnung/Ordnungswidrigkeiten (BLFA-StVO/OWi) mit dem Schwerpunkt Ordnungswidrigkeiten als dem dafür zuständigen Fachgremium prüfen zu lassen, ob und ggf. wie eine Anhebung der Sanktionen für Verkehrsverstöße im besonderen Zusammenhang mit dem Radverkehr umgesetzt werden sollte. Der BLFA-StVO/OWi soll im Rahmen der Prüfung den Bund-Länder-Arbeitskreis „Radverkehr“ beteiligen und dessen fachliche Einschätzung hinsichtlich der Anpassung von verkehrsorganisatorischen Voraussetzungen einbeziehen.
  3. Das BMVBS wird gebeten, der Verkehrsministerkonferenz einen Bericht über die Ergebnisse der Prüfungen spätestens zur Herbstsitzung 2012 vorzulegen.

Bundesrat: BeschlussSammlung der Verkehrsministerkonferenz am 5./6. Oktober 2011 in Köln

25 Gedanken zu „Beschluss der Verkehrsministerkonferenz am 5./6. Oktober 2011 in Köln

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  1. Augenwischerei. Das Sanktionsniveau wäre hoch genug, wenn denn ausreichend sanktioniert würde. Zum Vergleich ist das Sanktionsniveau beim KFZ-Verkehr nicht hoch genug, und es wird auch nicht ausreichend sanktioniert.

  2. Michael, ganz ehrlich: ich weiß nicht wirklich, was du meinst. Irgendwie zuviel Konjunktiv.

  3. Ja ist doch echt albern, ohne mehr Verkehrskontrollen sind noch so drastische Strafen albern.

  4. Leider übersehen die Verkehrsminister, dass die Regelverstöße von Radfahrern und die Ursachen für Radunfälle zwei verschiedene Dinge sind. Die Sicherheit von Radfahrern lässt sich nur wenig verbessern, wenn Radfahrer sich alle zu 100% an die Regeln halten würden. Beispiel rote Ampel: Ganz oben im Rang bei Polizeikontrollen als Fehlverhalten von Radfahrern, ganz weit hinten bei den Ursachen für Radunfälle. Statt dessen sind Fehler beim Abbiegen von Kraftfahrern die mit Abstand größte Ursache für Radunfälle mit Verunglückten (in Berlin). Ich fürchte, das ist nicht mit „eine Anhebung der Sanktionen für Verkehrsverstöße im besonderen Zusammenhang mit dem Radverkehr“ gemeint.

  5. Hat sich die Ramsau jetzt mit seinem Radfahrerbashing durchgesetzt? Der fiel ja bei den ganzen Bahn-Desastern im Wesentlichen durch Versagen auf. Jetzt will er sich wohl irgendwie doch noch profilieren…

  6. Ich dachte der Profilierversuch sollte das Hickhack mit der PKW-Maut sein?

  7. @ BikeBloggerBerlin: äh… ja. 😉

    Wenn man denn die derzeitigen Bußgelder tatsächlich verhängen würde, wären sie bei Verstößen des Radverkehrs eigentlich hoch genug, um eine Disziplinierung zu erreichen, nicht aber bei Verstößen des Autoverkehrs. Ich finde die Bußgelder z.B. bei Geschwindigkeitsübertretungen oder Verstößen gegen Parkverbote viel zu niedrig. Man sollte erstmal anfangen, die OWis konsequent zu ahnden, bevor man darüber nachdenkt, beim Radverkehr, dem ungefährlicheren Part, die Bußgelder hochzusetzen.

    @ Zahlendreher: Vergiß man nicht, das Radfahrer Hauptunfallverursacher bei Unfällen mit Fußgängern sind.

  8. … sehr merkwürdig – die (Bußgeldkatalog-Verordnung – BKatV) wurde doch gerade erst zum 1. Februar 2009 geändert für Radfahrer drastisch teurer, bis zu 180 Euro bei einem normalen Rotlichtverstoß.

    Bei mir haben sich einige Radfahrer beschwert, die sogar zwei Mal Rot abdrücken durften und zwar für zwei Personen je zwei rote Ampeln hintereinander. Eine Zivilstreife ist einfach mal nebenher gefahren. Ich glaube mich auch aus der Rechtsberatung erinnern zu können, dass Buß- und Verwarngelder (ohne Unfälle) ein Hauptthema waren und sind.

    Was noch merkwürdiger ist, dass die Fahrradunfälle insgesamt als auch tödliche und schwere seit Jahren im freien Fall sind. 2010 im Vergleich zu 2009 minus 17,5 Prozent 2010 im Vergleich zu 1992 minus 58 Prozent und 2010 im Vergleich zu 1978 (absoluter Höchststand mit 1.595 tödlich verletzten Radfahrern) minus 75 Prozent. Genau so sieht es mit den verletzten Radfahrern aus – bei einer bundesweiten Verdoppelung des Fahrradverkehrs seit den 1970er Jahren.

    Also eigentlich alles unauffällig und auf dem richtigen Weg. Die Rückgänge der schwer und tödlich verletzten Kfz-Insassen ist interessanterweise im gleichen Zeitraum trotz Airbag, Gurt, Knautschzone … prozentual ungefähr gleich verlaufen wie die Rückgänge bei den Fahrradfahrern. Das entscheidende dabei waren aus meiner Sicht die Senkung der Promillegrenze und der Höchstgeschwindigkeiten für Autofahrer.

    Was läuft da also ab? Das passt ja auch zur 40prozentigen Kürzung der Mittel des Bundes für den Fahrradverkehr innerhalb von zwei Jahren. Und zur anstehenden Verlängerung des Nationalen Radverkehrsplans ab 2012. Ich könnte mir vorstellen, dass es hier um das Runterhandeln der Forderungen der Fahrradseite geht und die sich extrem dusselig anstellt.

    Hat mal jemand rausgekriegt, wer den Antrag in die Verkehrsministerkonferenz eingebracht hat? Der aktuelle Brandenburger Vorsitzende Vogelsänger ist ja gleich am Tag seines Amtsantritts mit ganz wichtigen Themen aufgefallen – http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/beitrag/11980626/2242247/Brandenburg-hat-bis-Ende-den-Vorsitz-der-Verkehrsministerkonferenz.html

  9. In dieser Nachricht http://www.presseportal.de/pm/77614/2124749/wn-westfaelische-nachrichten-hoehere-bussgelder-fuer-radler ist der Ramsauer genannt.

    Was mich noch mehr gruselt ist das ständig anhaltende Hinarbeiten auf eine Helmpflicht – http://www.bundesrat.de/cln_152/DE/gremien-konf/fachministerkonf/vmk/Sitzungen/11-10-05-06-VMK/11-10-05-06-bericht-bmvbs-6-4,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/11-10-05-06-bericht-bmvbs-6-4.pdf -. Ramsauer hat sie ja direkt gefordert.
    Jetzt wird noch Werbung betrieben, wenn’s dann ausreichend (ein paar Prozent mehr) Helmträger gibt, werden ein paar Statistiken gefälscht, ein paar Gutachten gekauft und eine „allgemeine Helmpflicht für Radfahrer … – für alle und auf allen Straßen“ durchgedrückt.
    Nix da mit Kindern oder Jugendlichen, den Radverkehr dezimiert man am besten auf breiter Front.

  10. Ich hab die Mitglieder der „Verkehrswacht“ nachgeschlagen, jetzt gruselt’s mich noch mehr.
    Da ist doch wirklich kein einziges Mitglied dabei (http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrswacht#Mitglieder), dem Irgendwas am Radverkehr gelegen wäre.

  11. Schon der erste Absatz – die Überprüfung des Sanktionsniveaus wäre im Sinne der Förderung des Radverkehrs – ist unlogisch. Die Entscheidung, Radzufahren, macht keiner an der Höhe von Bußgeldern fest. Erhöhte Bußgelder fließen auch nicht in irgendeine Form der Förderung des Radverkehrs. Ziemlich unlogischer Satz.

    Bezügl. der Helmpflicht habe ich große Sorgen. Mein Vertrauen auf wissenschaftliches Arbeiten bei verkehrspolitischen Entscheidungen ist gering, eigentlich liegt es – wegen des regelmäßigen methodisch falschen Vorgehens – bei Null. Das wird dann so wie der Einwegpfand. Einmal eingeführt und nie wieder inhaltlich überprüft, obwohl die Einwegquote steigt und steigt.

    Man kann nur auf einen neuen, entspannteren Verkehrsminister hoffen – aber da muss man Glück haben und das braucht noch Jahre.

  12. Angesichts der Tatsache, dass auf Ex-Verkehrsminister lukrative Posten in der Automobilindustrie warten und nicht in der Fahrradindustrie (die es ja hier auch kaum gibt), sollte man sich nicht wundern, dass die Förderung des Radverkehrs eher nicht zu den Prioritäten der Verkehrsminister gehören. Insofern ist wissenschaftliches Arbeiten natürlich auch nicht notwendig.

  13. „ob und ggf. wie eine Anhebung der Sanktionen für Verkehrsverstöße im besonderen
    Zusammenhang mit dem Radverkehr umgesetzt werden sollte“

    im besonderen Zusammenhang mit dem Radverkehr…. was könnte diese Formulierung bedeuten?? Wohlwollend in Hinsicht auf Steigerung des Radverkehrsanteils interpretiert, könnte man auch denken, dass z. B. Engüberholer (Autofahrer) mit einem höheren Bußgeld belegt werden.
    Aber so wird es wohl nicht gemeint sein. Außerdem müsste dazu erstmal jemand willens sein, solche Verstöße festzustellen.

    Bzgl. der Helmpflicht bekommt man wirklich den Eindruck, die arbeiten nach der Strategie „Steter Tropfen höhlt den Stein“.

    Alles in allem keine Maßnahmen oder Planungen, die den Eindruck vermitteln, wirklich eine Ausweitung des Radverkehrsanteils zum Ziel zu haben.
    Vermutlich – düstere Utopie – ist es erst so weit, wenn das Öl knapp und damit wirklich teuer wird und günstige Alternativen gesucht werden. 🙁

  14. Ja, vermutlich muss das Öl erst alle sein. Keine gute Aussicht.

    @ MichaelS
    Radfahrer verursachen Unfälle mit Fußgängern zu 50% (Sonderauswertung Fußgängerunfälle Polizei Berlin 2010) oder zu 60% (Zahlen der Berliner Polizei 2004-2008, eigene Auswertung). Dass Radfahrer also „Hauptverursacher bei Fußgängerunfällen“ sind, würde ich so nicht sagen.
    Radfahrer verursachen 9% der Fußgängerunfälle insgesamt – der Konflikt zwischen Radfahrern und Fußgängern besteht hauptsächlich in der Wahrnehmung der Fußgänger und der Presse. Ich denke, das muss man ernst nehmen, denn Fußgänger fühlen sich anscheinend in der Breite von Radfahrern bedroht. Dabei haben Sie zu 80% Unfälle mit Kfz, wie Radfahrer auch. Fußgänger und Radfahrer haben eigentlich gemeinsame Interessen.

    @ benno
    Die Anzahl der Radunfälle steigt seit 2001 fast exakt parallel zur Zunahme des Radverkehrs. In 2009 und 2010 gab es einen Rückgang, der witterungsbedingt ist und keine Trendumkehr darstellt. Aktuell steigt die Anzahl der Radunfälle ggü. 2010 wieder stark, weil das Wetter besser ist und der Radverkehr zunimmt. Die Behörden sollten endlich wetterbereinigte Zahlen herausgeben, damit die Presse weniger verwirrt ist. Gegenüber 1978 und 1992 liegen die heutigen Zahlen zum Glück deutlich tiefer, da hast Du recht.

    Für mich heißt das, dass die Maßnahmen zur Verringerung der Radunfälle nicht wirksam sind. Alles was seit 2001 unternommen wurde, ist entweder falsch oder zu wenig (das ist schwierig zu unterscheiden). Helfen tut es zunächst nichts, denn Radverkehrsanteil und der Radunfälle steigen parallel miteinander an.

  15. Wo ist da unsere Lobby? Lieber ADFC, wenns schon sonst nicht mit Lobbyarbeit funktioniert, dann wenigstens mit Selbstmordattentätern in die Verkehrsministerkonferenz rein, Helmpflicht…ick werd nich mehr.

  16. @ Zahlendreher: ja stimmt, sorry. War aber doch so, dass: wenn Radfahrer + Fußgänger dann Radfahrer schuld, nich? (Ich mags gern Schwarz-Weiß)

  17. … bitte nicht nur Zahlen verdrehen, sondern verstehen.

    Was sind denn die Indikatoren, ob der Fahrradverkehr sicherer oder ob „alles immer schlimmer“ wird?

    Relevant sind die tödlich und schwerverletzten Fahrradfahrer. Genau die sind in den letzten 20 Jahren mehr oder minder im freien Fall (alle Zahlen Statistisches Bundesamt Deutschland):

    – getötete Radfahrer 1992 bis 2010 minus 58 Prozent: 940, 845, 865, 774, 621, 710, 660, 679, 676, 650, 600, 639, 487, 603, 504, 440, 472, 478, 394

    – schwer verletzte Radfahrer 1991 bis 2010 minus 31 Prozent: 17.698, 18.928, 17.468, 18.041, 17.552, 15.747, 17.112, 15.624, 16.740, 15.586, 14.741, 14.025, 14.799, 14.006, 14.648, 14.233, 14.701, 14.399, 14.182, 12.143

    – leicht verletzte Radfahrer 1991 bis 2010 plus 1,5 Prozent: 52.307, 58.552, 53.764, 55.507, 54.049, 49.647, 54.876, 52.053, 58.294, 57.152, 56.338, 56.138, 60.860, 59.156, 63.211, 62.335, 63.878, 64.568, 61.153, 53.049

    Als „schwer verletzt“ gelten alle Unfallopfer, die nach einem Verkehrsunfall für mindestens 24 Stunden stationär in eine Klinik aufgenommen werden. Praktisch erfolgt die Einordnung in der ersten polizeilichen Unfallaufnahme durch ein Kreuz bei „schwer verletzt“, wenn der Radfahrer auf vier Rädern davon gefahren wird. Ob wirklich eine Nachkontrolle stattfindet, ist mir nicht bekannt. Hat der Radfahrer nur einen Schreck bekommen, wird das Kreuz bei „leicht verletzt“ gemacht.

    Die Zunahme bzw. Nichtabnahme der Leichtverletzten hat auch mit dem gestiegenen Selbstbewusstsein der Radfahrer zu tun: Nach dem ersten Schreck lassen viele sich nicht mehr abwimmeln, sondern nehmen ihre Rechte wahr und zeigen mehr Unfälle an. Speziell in Berlin durch den Aufbau einer kostenlosen Rechtsberatung (Erstberatung) für Radfahrer.

    Im Beschluss der Verkehrsministerkonferenz und auch in den Versuchen Ramsauers und anderer offensichtlicher Fahrradgegner wird aber versucht, Radfahren als „immer gefährlicher“ mit „immer mehr Unfällen“ und „immer mehr Regelverstößen“ durch Radfahrer darzustellen. Womit eine Verschärfung („Überprüfung des Sanktionsniveaus“) und der Wunsch zur Einführung einer Helmpflicht für Radfahrer begründet werden soll.

    Der Radverkehrsanteil zum Beispiel in Berlin ist seit Anfang der 1990er Jahre bis heute von 6 auf 13 Prozent angestiegen und hat sich damit mehr als verdoppelt – ich kann da in keinem Fall erkennen, dass der „Radverkehrsanteil und die Radunfälle parallel miteinander steigen“. Das Gegenteil ist der Fall.

  18. @benno
    In Berlin steigt der Radverkehrsanteil. Du hast dazu bundesweiten Radunfälle dargestellt. In Berlin ist es so:

    Schwerverletzte 2010: 515 SV; 2009: 582 SV; 2008: 584 SV; 2007: 568 SV; 2006: 569 SV; 2005: 541 SV; 2004: 529 SV; 2003: 508 SV; 2002: 519 SV; 2001: 480 SV
    Leichtverletzte 2010: 4.207 LV; 2009: 4.780 LV; 2008: 5.307 LV; 2007: 4.646 LV; 2006: 4.462 LV; 2005: 4.601 LV; 2004: 4.171 LV; 2003: 4.162 LV; 2002: 4.083 LV; 2001: 3.945 LV

    Zunahme Schwerverletzte 22% von 2001 auf 2008 (Berlin)
    Zunahme Leichtverletzte 34% von 2001 auf 2008 (Berlin)
    Zunahme Radverkehr (in etwa) 26% von 2001 auf 2008 (Berlin, mit Wetterausgleich)

    Ist doch richtig, oder?

  19. Ach so, der Punkt war eigentlich: Die Maßnahmen zum Schutz des Radverkehrs greifen schlecht. Es wird entweder das Falsche oder zu wenig unternommen.

  20. … also bitte jetzt nicht noch mehr Zahlen verdrehen.

    In dem oben stehenden Artikel geht es um die Verkehrsministerkonferenz und den Bund und die angebliche Zunahme von was auch immer: Die Zahlen der tödlich und schwer verletzten Radfahrer sind im Bund seit Jahren jedenfalls im freien Fall.

    Das Gleiche trifft auf Berlin zu, wenn man die Zahlen der tödlich und schwer verletzten Radfahrer in Berlin nimmt.

    Verdrehe doch Deine Zahlen wenigstens so, wie es die Berliner Polizei macht ( http://www.berlin.de/imperia/md/content/polizei/strassenverkehr/unfaelle/statistik/verkehrsopferbilanz_2010.pdf?start&ts=1297418103&file=verkehrsopferbilanz_2010.pdf – Seite 34):

    – die Zahl der tödlich verletzen Radfahrer in Berlin hat sich von 2000 bis 2010 um zwei Drittel oder 65 Prozent verringert – 17, 10, 18, 24, 11, 7, 9, 14, 11, 9, 6

    – die Zahl der schwer verletzten Radfahrer in Berlin hat sich von 2000 bis 2010 um 21 Prozent verringert – 597, 449, 481, 462, 466, 493, 512, 525, 538, 539, 471

    Natürlich gibt es jährliche Schwankungen – auf statistisch sehr geringen Niveau. Die Tendenz kann aber auf gar keinen Fall als „Radverkehrsanteil und die Radunfälle parallel miteinander steigen“ bezeichnet werden. Das Gegenteil ist der Fall.

    Was Berlin übrigens wirklich fehlt, ist eine ernstzunehmende, flächendeckende automatische und tagesaktuelle Verkehrszählung für Fahrradfahrer. Das was hier an Zahlen alle paar Jahre für einzelne Straßen händisch gezählt abgeliefert wird, ist im Vergleich zur selbstverständlichen und flächendeckenden Verkehrszählung für Kfz ein Armutszeugnis (für Arme und überhaupt gibt’s für so was Fördergelder).

  21. @benno

    Interessant, die Berliner Polizei hat die Zahlen auch nicht konsistent. Meine stammen aus der Sonderauswertung Radunfälle von 2010 der Berliner Polizei. Die Abweichung zu den von Dir genannten Zahlen ist aber nicht sehr groß.

    Bei Deinen Zahlen steigen die Schwerverletzten zwischen 2001 und 2008 in jedem Jahr an (Ausnahme 2002). Du hast 449 SV in 2001 und 538 SV in 2008. Das ist eine Steigerung von 19,8%, richtig? Ich kann da keinen ‚freien Fall‘ erkennen. Die Zahlen von 2009 und 2010 sind witterungsbedingt geringer und keine Trendumkehr. Von 2001 bis 2008 stieg in Berlin der Radverkehrsanteil um 26%, also in ähnlicher Größenordnung wie die Anzahl der schwerverletzten Radfahrer.

    Wenn das Bundesweit anders ist, ok. Dann muss aber auch der bundesweite Radverkehrsanteil dazu in Beziehung gesetzt werden (und nicht der Radverkehrsanteil in Berlin).

    Aus meiner Sicht lässt sich aus den Zahlen ableiten, das in Berlin mehr Maßnahmen zu Sicherheit im den Radverkehr ergriffen werden müssen. Hälst Du das für nicht notwendig? Eine Helmpflicht für Radfahrer zählt aus verschiedenen Gründen sicher nicht dazu.

  22. … 90 Prozent der Fahrradnutzung ist Psychologie:

    – kann man denn überhaupt täglich fünf Kilometer in der Stadt Rad fahren?

    – denkt mein Nachbar nicht, ich sei so ein Ökofundi, wenn ich ein Fahrrad als tägliches Verkehrsmittel nutze? (meiner fragt noch heute nach Jahren, ob ich wieder eine Radtour mache, wenn ich zum selben Kaufland fahre wie er – er mit einem Allradfahrzeug)

    – kann man auf dem Land eigentlich Rad fahren? (also die 750 Meter vom Eigenbungalow zum Sportplatz und die 150 Meter zur Sportskneipe und mit Umweg an der Tanke die 12 Kilometer zurück?)

    – ist Rad fahren nicht viel zu gefährlich? (ein gewisser Zahlendreher beharrte doch sehr vorbildlich darauf, das alles immer gefährlicher wird?)

    Beziehe Dich doch einfach auf das Jahr 2000, wie es die Berliner Polizei auch tut – und schon hast Du bei den Schwerverletzten in jedem Jahr ausgehend von 597 Fällen einen schönen Rückgang. So einfach ist Statistik. Bei den tödlich verletzten Radfahrern such Dir einfach ein Jahr aus. Und wenn Du möchtest, räume ich bei mir auch noch mal in den 1990er Jahren auf – da gab es auch gerne 24 tödlich und 650 schwer verletzte Radfahrer pro Jahr in Berlin.

    Fest steht: Nie sind in Deutschland so viele Menschen so lange Strecken so häufig wie heute mit dem Fahrrad gefahren.

    Vor 2001 (offizielle Eröffnung des Radweges Berlin-Kopenhagen und damit des ersten nachhaltig ausgebauten Radfernweges in der Hauptstadtregion) war zum Beispiel die Zahl derjenigen die mit dem Rad von Berlin zur Ostsee fuhren nicht messbar und nahe Null.

    Heute fahren alleine auf den Radfernwegen in Brandenburg mehr als 400.000 Fahrradfahrer pro Monat an den automatischen Zählstellen vorbei. Wenn man bedenkt, dass das Land dünn besiedelt ist und es nur 63 Zählstellen für dieses riesige Land gibt, ein bemerkenswerter Wert.

    In Berlin gibt es keine einzige automatische Zählstelle für Radfahrer – und wohl genau deshalb immer wieder etwas merkwürdige Diskussionen …

  23. Wenn die Kontrolldichte hinschtlich des Fehlverhaltens von Radfahrern gleich bleibt aber die Verwarn- und Bußgeldsätze steigen, dann könnte dies zumindest für die Radfahrer, die erwischt werden, einen nachhaltigeren erzieherischen Effekt haben.
    Wer in der Fußgängerzone fahrend – außerhalb freigegebener Zeiten – erwischt, zahlt halt künftig 30,- statt 10,- Euro, was vllt. den ein oder anderen schon eher schmerzt und dazu bewegt dies zukünftig nicht mehr zu tun.
    Wenn sich die höheren Strafen erstmal rumgesprochen haben, dann fahren vllt. allgemein weniger Leute in Fußgängerzonen Fahrrad.
    Soweit die simple Logik, die sich sicher durch irgendwelche verkehrspsychologischen Erkenntnisse zurückweisen lässt.

  24. … und wenn alle Nummernschilder hätten, gäbe es keine Fahrerflucht mehr:

    – unfallflüchtige Pkw-Fahrer bei Unfällen mit Personenschaden genau 16.801 Fälle oder 4,7 Prozent aller beteiligten Pkw-Fahrer im Jahre 2010

    – unfallflüchtige Beteiligte bei allen Unfällen mit Personenschaden genau 25.401 oder 4,6 Prozent aller Unfallbeteiligten im Jahre 2010

    – unfallflüchtige Fahrradfahrer bei Unfällen mit Personenschaden genau 2.361 Fälle oder 3,3 Prozent aller beteiligten Fahrradfahrer im Jahre 2010

    … und wenn der Weihnachtsmann, dann …

    Kurz um: Radfahrer ohne Nummernschild verhalten sich regelgerechter als Pkw-Fahrer mit Nummernschild. Und: Unfälle mit Personenschaden werden immer polizeilich erfasst, sonst zahlt die Versicherung nicht.

    Was ich damit sagen will: Die Sanktionshöhe durch Buß- und Verwarngelder gegenüber Fahrerfahrern steht nach der letzten Erhöhung in keinem gesunden Verhältnis zur Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer.

    So ist zum Beispiel für das Überfahren einer roten Fußgängerampel (länger als eine Sekunde) mit 180 Euro für Radfahrer bereits sehr teuer.

    Als Autofahrer ist man (ohne Gefährdung) für einen Rotlichtverstoß länger als eine Sekunde mit lediglich 20 Euro mehr oder bereits 200 Euro dabei.

    Würde man die induzierte Unfallgefahr aus dem Betreiben eines Kfz (im Verhältnis zum Fahrrad wie 100 zu 1) als Bezug nehmen, müsste das selbe Fehlverhalten Kfz-Führer 18.000 Euro kosten. Was auch eine gewisse Logik hätte, denn für 476 Fußgänger im Jahr 2010 war der erste enge Kontakt mit einem Kfz-Führer auch der letzte …

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