Heute Mahnwache in der Königin-Elisabeth-Straße

Heute vormittag gab es erneut einen tödlichen Unfall mit einer Radfahrerin in Berlin. Wieder war ein Lastwagen beteiligt. Deshalb wird heute um 18:30 Uhr zu einer Mahnwache an der Unfallstelle Königin-Elisabeth-Straße Ecke Knobelsdorffstraße aufgerufen. Der ADFC Berlin wird bei der Mahnwache ein weißes Geisterrad aufstellen. Der Volksentscheid Fahrrad wird 16 Grablichter aufstellen – für jede und jeden getöteten Radfahrenden eines.

73 Gedanken zu „Heute Mahnwache in der Königin-Elisabeth-Straße

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  1. reclaim schreibt:
    Sonntag, 18.12.2016 um 03:11

    Nochmal zu Kreisverkehren und Moritzplatz:

    Ich verstehe wirklich nicht, wie man sich in Kreisverkehren in einem Außenkreis – ob aufgemalt oder zwischen den Abzweigen baulich getrennt wie im Video oben – sicher fühlen kann.

    Den Radweg- und Radstreifenfanatikern reicht aber die gefühlte Sicherheit.
    Sollen so doch mehr Leute auf das Fahrrad gelockt werden die sich sonst nicht trauen.
    Na ja, wenigstens fühlen sie sich dann bis zur letzten Sekunde sicher bevor sie der Rechtsabbieger umnietet.

  2. Ob die Sicherheit des gezeigten Amsterdamer Kreisverkehrs wirklich dem Design geschuldet ist? Ich bezweifele dies mehr als deutlich. Ich erkenne dort deutlich zu hohe Abbiegegeschwindigkeiten (auf die Flüssigkeit des Kraftverkehrs scheint man ja sogar besonders stolz zu sein), weil der Abbiegeradius dies ermöglicht, Kraftfahrzeuge, die sichtbehindernd auf der „Protection“ parken, Radfahrer die wegen ihrer beschissenen Fahrweise andere behindern oder gar gefährden (von rechts nach links schlingern, saugefährliches „Durchwinken anderer VT) und Autofahrer, die erst im letzten Augenblick auf Radfahrer reagieren bzw. ihnen sogar glasklar die Vorfahrt nehmen. Und wenn ich dann die Mutter mit den drei (oder vier?) Kindern im Schlepptau sehe, die wie ein Luchs damit beschäftigt ist, die Rotte über die zahlreichen Furten zu führen – ne, die Sicherheit dort rührt einzig und allein davon, dass sich Radfahrer und Kraftfahrer dort zahlenmäßig ungefähr die Waage halten und beide mit dem jeweils anderen rechnen. Man stelle sich diesen Kreisverkehr einmal in einer bundesdeutschen Stadt mit einem Radverkehrsanteil von ca. 5% vor.

  3. Zwei weitere sehr gute Beiträge zur Diskussion:

    1. http://velocityruhr.net/blog/2016/11/22/versachlichung-debatte/

    hier auch beachtenswert die Diskussion mit Hinweisen auf Verunglücktenzahlen in D und NL

    und thesenhaft zusammengefasst:

    2. http://velocityruhr.net/blog/2016/12/18/protected-bikelanes-ii/

  4. https://www.youtube.com/watch?v=cKpMaI-S4y0

    Was sieht man im Video? An dieser Stelle beachten Autofahrer nicht die Vorfahrt von Radfahrern, es kam zu Unfällen. Was will man machen? Eine Schikane einbauen, damit Radfahrer vor der Kreuzung ausgebremst werden. Wenn so etwas schon in NL praktiziert wird – wie soll man das und noch schlimmeres (Vorfahrt wird Radfahrern an allen Stellen mit von Autofahrern verursachten Unfällen genommen) in DE verhindern?

  5. @Martin, Nebenstraßen-Angebote für Radfahrer schließen doch diejenigen, die auf den Hauptstraßen fahren wollen, weniger aus als Radwege. Ist ein Radweg erstmal da, wird ungeachtet der STVO erwartet, dass man ihn auch benutzt. Das geht mal für eine Kurzstrecke bei gemütlichem Tempo, ist doch aber nichts, wenns mal zwei Bezirke weitergehen soll. Und ob Kapitulation oder nicht, muss man ja erstmal die Realität hinnehmen und sich ihr anpassen. Ich fahre, um mich zu entspannen oder von A nach B zu kommen, nicht um irgendjemanden zu erziehen oder ändern.

    @mit Kind, es ist nicht so, dass ich die Nöte von Eltern mit Kind nicht verstehe. Denn dazu gehöre auch ich. Und dennoch tut es mir in der Seele weh, wenn ich höre, dass wohl jetzt endlich bald gute Radwege gebaut werden können und dann alles besser wird. Entweder ich liege total daneben, oder das gibt ein ganz schmerzhaftes Erwachen. Ich zähle nochmals meine Bedenken auf:

    – Die Forderungen nach konkreten Lösungen (z.B. Oberflächenqualität, Radwegbreite, Führung in Kreuzungen) sind nicht rechtsverbindlich und werden in der Realität Kompromisse abfordern. Das bedeutet Kopfsteinpflaster, Meterbreite und feindliche Ampelschaltung. Wie gehabt.

    – Die Forderung nach „Protection“ insbesondere durch parkende Fahrzeuge führen zu fehlenden Sichtbeziehungen. Wie gehabt.

    Bevor man also einen Senat beauftragt, endlich den „guten Radweg“ zu bauen, muss der durchdefiniert und rechtsverbindlich und einklagbar festgeschrieben werden. Das wird vorerst nicht geschehen.

    Wie schon geschrieben, sind selbst die Mindestmaße von Radwegen heute Kann-Bestimmungen, die unterschritten werden dürfen. Das ist immer geschehen und wird es immer wieder tun!

    Und wie ebenfalls geschrieben, ist eine gute Radverkehrspolitik sowieso mehr als nur „Radwege“.

  6. Es ist ermutigend, dass sich endlich auch der ADFC zum Radverkehr für alle bekennt und von der jahrzehntelangen Ausschlusspolitik peu á peu Abstand nimmt.
    Dem Eine4n oder Anderen mag das zu zögerlich oder viel zu langsam geschehen. Ich gehöre dazu, sage aber auch: Wichtig ist, dass die überhaupt mal in Bewegung gekommen sind.

    Dass jetzt diejenigen, die jahrzehntelang gegen inklusiven Radverkehr polemisiert haben, die mit rüden Methoden jegliche kritische Debatte über das Macho-VC verhindern wollten und wollen, die sich teils über jeden kaputten Radweg gefreut haben („nicht mehr benutzungspflichtig, hurra“), die immer noch inklusiven Radverkehr als Gefahr und Hindernis für sich selbst sehen („Ist ein Radweg erstmal da, wird ungeachtet der STVO erwartet, dass man ihn auch benutzt.“ @Berlinradler) und denen es schlichtweg egal war und ist, wo und wie diejenigen radeln sollten, die auf geschützte Radinfra angewiesen sind, dass die jetzt Krokodilstränen vergießen, weil es keinen „guten Radweg“ (@Berlinradler) gibt, dessen Entwicklung sie egomäßig und als Feigenblatt der mächtigen Kfz-Industrie jahrzehntelang verhindert haben, das ist nicht mehr als das Vuvuzela-Getöse im alten Stil.

    Verantwortung für die lausige Radinfrastruktur und die lausigen Standards übernehmen, wie wär’s mal damit?

  7. Auf die von @Siggi zitierte, durch das Internet geisternde Zahl, wonach Radfahrer in Deutschland sicherer seien, gemessen in Millilarden Personenkilometern, gibt es hier die überzeugende Antwort:

    http://bit.ly/2hLro3r

    Die Frage ist – abgesehen von handwerklichen Fehlern bei der Statistik – ja nicht nur. Wieviele km? Sondern wer fährt und wann?

    „Die 900 bis 1000 Km pro Jahr, die jeder NL fährt, verteilen sich sehr viel homogener auf die Gesamtbevölkerung und auf ganz unterschiedliche Radfahrtypen als hierzulande, wo es eine sehr viel klarere Trennung gibt zwischen Vielfahrern und Wenig- bis Garnicht-Fahrenden (die es ja mit geschützter Radinfra einzufangen gilt). Wie schon erwähnt führt das im Ergebnis dazu, dass Vielfahrer mit großem Erfahrungsschatz ein weit geringeres Unfallrisiko haben wie im direkten Vergleich mehrere Schulkinder bis zu zwölf Jahren mit der gleichen Jahresfahrleistung. „

  8. @reclaim, Danke für den Link, den ich erst jetzt aufgerufen habe. Dementsprechend ist die Entschärfung des Unfallschwerpunktes Moritzplatz überhaupt nicht in den Unfallzahlen wiederzufinden? Die Zeitungen hatten das bisher vollkommen anders geschrieben und ich habe es nicht überprüft. Ist ja seltsam, aber die auf der Seite zitierten Statistiken stimmen. Alles andere als ein Erfolgsmodell.

  9. Komisch. Verbessert und mehr Unfälle als vorher?

    Zitat. „Das mit Abstand geringste Unfallrisiko haben geradeausfahrende
    Radfahrer mit rechtsabbiegenden Kfz bei Fahrbahnführungen,
    wo sie quasi im Verkehrsstrom der Fahrzeuge „mitschwimmen“.
    Mit der „Kanalisierung“ der Radfahrer auf Radfahrerfurten
    steigt die Unfallquote spürbar an.“ Quelle: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, BASt 1992, Seite 107

  10. @fab
    Der Modal Split in NL legt aber nahe, das Viele, die in NL mit dem Fahrrad unterwegs wären in D stattdessen mit ÖPNV oder als Fußgänger unterwegs sind. Und die Substitution von Fußverkehr durch Radfahren dürfte dazu beitragen, das die Jahresfahrleistung von Radfahrern geringer ist, als man anhand des Modal Split erwartet. Der Autoverkehrsanteil ist in NL jedenfalls nicht geringer. Eigentlich will man aber Umstieg vom Auto ( als Hauptverursacher der Verkehrsprobleme in Städten) attraktiver machen.
    Ein weiterer Punkt, der zur Wahl des Fahrrades als Verkehrsmittel führt, ist in NL der nicht vorhandene Helmwahn.
    Im übrigen konnte bis heute nirgends nachgewiesen werden , das „geschützte Radinfra“ tatsächlich Radfahrer objektiv schützt und nicht nur ein Gefühl der Sicherheit vermittelt.

  11. Die OECD Untersuchung Cycling, Health and Safety von 12/2013, Kapitel 3 Analysis of international trends in bicycle use and cycling safety

    Seite 14, Figure 3.12: Bicycle travel per inhabitant per year (km) and number of cyclists killed per billion kilometres of bicycle travel (averages 2006-2009 or indicated years)

    http://www.keepeek.com/Digital-Asset-Management/oecd/transport/cycling-health-and-safety/analysis-of-international-trends-in-bicycle-use-and-cyclist-safety_9789282105955-4-en#.WFhcGlwueKM#page1

    Für die Niederlande ist im Durchschnit 2006 bis 2009 eine Km-Leistung/Kopf/Jahr von 863 km angegeben.
    Für Deutschland für die Jahre 2004, 2006, 2007 eine Km Leistung von 368.

    Die Daten wurden von den staatlichen Behörden zur Verfügung gestellt.

    Die o.a. Grafik macht den Zusammenhang Kilometerleistung/Kopf/Jahr und getötete Radfahrer sehr deutlich.

    Auch ansonsten bietet diese Untersuchung viel für Statistikfans.

    Schön zusammengestellt und in den Zusammenhang Radinfra gestellt wurden diese OECD-Daten auch von Das andere Bundesministerium für Verkehr
    https://anderebmv.files.wordpress.com/2016/01/diagramm-vergleich-der-radfahren-anzahl-und-radfahren-todesfacc88lle-in-den-niederlanden-dacc88nemark-deutschland-und-groc39fbritannien.jpg?w=500

  12. @berlinradler: Ja, ein abgesetzter Radweg auf dem T-Damm wäre vermutlich auch keine gute Lösung. Aber gerade der T-Damm hat Platz genug für richtig schöne, breite Radstreifen. Man müßte den Platz aber dem Autoverkehr abtrutzen.

  13. Für eine nachhaltige Verkehrspolitik muß man einerseits differenziert denken, um die optimale Mischung aus Sicherheit und Komfort zu finden andererseits hat es diese differenzierte Denken schwer gegen postfaktisches Schwarz/weiß-Denken.

    Wer die Situation in den NL differenziert betrachtet, sieht, dass zwar viele positiv ist, dass es aber auch viele Schattenseiten gibt. Die Situation dort ist keineswegs so rosig, wie es einige hier darstellen. Dazu mal einen Auszug aus einer Publikation der niederländischen Unfallforschungsstelle SWOV (via google translate:

    „So ist es nicht gut mit der Straßenverkehrssicherheit in den Niederlanden. Neue Maßnahmen könnten das Sterblichkeitsrisiko vermindern. Generell befürwortet SWOV einen Systemansatz: alle Akteure sind verantwortlich für die Sicherheit des Verkehrssystems als Ganzes zu verbessern. Zusätzlich benötigen besondere Aufmerksamkeit zu: […] Radfahrer, wegen der relativ hohen Zahl der Opfer und die relativ ungünstige Entwicklungen sowohl in der Anzahl der Todesfälle und die Zahl schwerer Verkehrsunfälle in den letzten zehn Jahren.“ Quelle: https://www.swov.nl/en/publication/monitor-verkeersveiligheid-2016

    Wer safety-in-numbers als alleinseeligmachendes Prinzip propagiert ignoriert, dass in NL längst erkannt wurde, dass dieses Prinzip differenzierter zu betrachten ist, und in vielen Situationen nicht gültig ist.

  14. Nur mal zur Korrektur der Strizzi Falsch-Fakten Propaganda:
    http://bobbeamon.890m.com/vergleich_de_vs_nl.html

  15. @Jeremy: Hurra, endlich mal noch jemand außer mir, der Radfahren nicht ausschließlich oder hauptsächlich unter dem Aspekt der Sicherheit sieht! Für mich persönlich ist Sicherheit zwar wichtig, aber der mir im Alltag wichtigste Punkt ist Bequemlichkeit. D.h. normalerweise entscheide ich mich für eine Strecke, wenn sie besonders bequem ist, denn ich bin nicht mehr der Jüngste. Und die bequemsten Strecken sind meist die auf der Straße, sofern diese asphaltiert sind.

  16. @Alfons Krückmann
    Ich verstehe, das VCs/Kfz-Ind den Radentscheid und die Entwicklung im ADFC argwöhnisch betrachten.

    Allerdings: So viel hat sich noch gar nicht verändert.

    Don’t panic!

  17. @Jeremy
    Ja, bei SWOV guckt man gerne rein. Finde ich auch gut, dass die sich nicht auf dem relativ sehr hohen Verkehrssicherheitsniveau der NL ausruhen.

    Die niederländische Wikipedia zu SWOV: (Google Translator)

    Duurzam Veilig (Nachhaltige Sicherheit)

    SWOV ist einer der Protagonisten der nachhaltigen Sicherheit, eine Vision für die Verkehrssicherheit mit dem Ziel, (schwere) Unfälle zu verhindern und, wenn dies nicht die Gefahr schwerer Verletzungen ist, kann praktisch ausgeschlossen werden.
    Der Mensch ist der Ausgangspunkt: seine körperliche Gebrechlichkeit, und auch, was er kann und wird (Menschen machen Fehler immer und nicht immer halten Regeln).

  18. Besonders im Fach Mathematik und damit auch Statistik ist Grobmotorik weit verbreitet. Das liegt nicht unbedingt daran, dass Statistik so schwierig ist, sondern zumindest ebensoviel an dem für Einige allzu verlockenden Umstand, dass man mit Statistik Leute leicht übers Ohr hauen zu können glaubt.
    Nach dem langjährigen Erfolg mit dem großen Untoten der Radverkehrspolitik, dem ‚Berliner Polizeipräsidenten‘, soll jetzt wohl eine neue Sau durch Dorf getrieben werden.

    Zu der mehrmals verlinkten Berechnung:

    1. Die niederländischen Zahlen erscheinen als sehr aussagekräftig.
    Die Zahl der Verkehrstoten dort wird nicht nur, wie in Deutschland, bei der Polizei erhoben, sondern zusätzlich in Krankenhäusern und von Todesscheinen.
    Man ist bemüht, das tatsächliche Geschehen statistisch abzubilden.

    Ein Beispiel: Die Zahl der Schwerverletzten wird ebenfalls auch in Krankenhäusern erhoben. Lt der verwendeten OECD-Untersuchung, die übrigens davor warnt, die nationalen Zahlen kritiklos zu vergleichen, da die Erhebungsmethoden allzu unterschiedlich seien, schrumpft die Zahl der Schwerletzten im Radverkehr im angegebenen mehrjährigen Zeitraum in den NL um 20%, wenn man nur die polizeiliche Statistik heranzieht. Forscht man zusätzlich in Krankenhäusern nach, wie es die NL tun, dann steigt diese Zahl um 20% an, anstatt um 20% zu sinken.

    2. Die verwendete MID Studie stammt aus dem Bundesverkehrsministerium. Auch die von der OECD verwendeten Statistiken stammen von dort.
    Bei Studien und Zahlen aus dem BMVI muss man äußerst skeptisch sein. Zumindest muss eine Plausibilitätsprüfung erfolgen. Die sind dort bekanntlich hochgradig interessegeleitet.
    Jährl. Radfahrleistung pro Kopf D: 563 km, jährl. Radfahrleistung pro Kopf NL: 888 km, bei ca 3fach höherem Rad-Modal Split NL ist nicht plausibel.

    3. Für mich der vielleicht entscheidende Punkt.
    Die Radverkehre in den Niederlanden und (vielleicht weniger deutlich, da fehlen mir die Zahlen) Dänemark einerseits und Deutschland andererseits haben sich durch die Beibehaltung der Benutzungspflicht und dem damit zusammenhängenden Ausbau der Radinfrastruktur bei den Erstgenannten und der Aufhebung der Benutzungspflicht und dem damit zusammenhängenden Rückbau der geschützten Radinfra inzwischen weit auseinandergewickelt.

    Die Niederlande erfassen die Kilometerleistungen sehr genau, nämlich mittels Hodometer (Entfernungsmesser).

    Die den Altersgruppen zugeordneten Kilometerleistungen kann man hier entnehmen:
    http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=81128NED&D1=1&D2=0&D3=a&D4=0%2c24-25%2c27-29%2c31-33%2c35-36%2c38-39&D5=1-7&D6=0&D7=l&HD=160419-1305&HDR=G1%2cT%2cG6%2cG4&STB=G5%2cG3%2cG2

    Es fällt auf, dass besonders Kinder, aber auch Personen über 60 überdurchschnittlich bei den Km-Leistungen vertreten sind. Höhere Km-Leistung bedeuted, je älter desto mehr, längere Exposition im Strassenverkehr.
    Ab 60 und noch mehr ab 65 steigt jedoch die natürliche Sterblichkeit – und damit einhergehend besonders die bei Unfällen – stark an.

    Die Anzahl der umgekommenen Radler in NL ist deshalb zu einem großen Teil auf die vergleichsweise sehr hohe Beteiligung der Senioren am Radverkehr zurückzuführen.
    Aus einer hohen Beteilgung von Kindern und Senioren, beides Altersgruppen mit geringer Stresstoleranz, am Radverkehr kann man nach dem Prinzip der Indikatoren auf eine hohe Radverkehrssicherheit schließen.

    In den Niederlanden machen Radler über 65 ca 65% aller Verkehrstoten im Radverkehr aus. In Deutschland, wo Senioren auf dem Rad bei Weitem nicht so häufig wie in den NL sind, steht diese Altergruppe für ca 57% der getöteten Radler.
    Eine Km-Leistung der Radler nach Alter habe ich für Deutschland nicht finden können.

  19. „Weil, so schliesst er messerscharf, nicht sein kann, was nicht sein darf.“

  20. Oben gibt es diesen seltsamen Link, wonach Radfahren in Holland total gefährlich sei.

    Hier wird genau beschrieben, was für Fehldeutungen das sind, die zu dieser falschen Aussage führen:
    http://velocityruhr.net/blog/2016/12/25/postfaktisch/

  21. Um Einiges genauer als ich geht Peter Maier auf VeloCityRuhr im Beitrag „Postfaktische Sachlichkeit? Wie versucht wird, durch falsche Berechnungen das Erfolgsmodell Niederlande schlechtzureden“ vor.
    http://velocityruhr.net/

  22. Sehr geehrte Damen und Herren
    Schreckliche Unfälle zwischen Lkw Fahrer und Radfahrer muss dazu Senat zu zwingen , dass neue Gesetze kommen.
    Beispiel Verbot für Lkw Fahrer am Tag in der Stadt zwischen 5.00 und 22.00 Uhr.
    Die Waren von Lkw Fahrer können in verschiedene Lager transportiert werden.
    Von Lager können die Waren von kleine Transporte in die Stadt transportiert werden.
    Wir Radfahrer müssen wir nicht warten und jeden Tag einen schrecklichen Unfall zu schauen.
    Die Klage an Verwaltungsgericht wegen Untätigkeit ist sehr gute Aktion gewesen.
    Wer möchte mit mir n Kontakt kommen und Meinungen äußern , wäre es nett.
    Unsere Kinder und Wir sind in Gefahr und mussten wir was tun.
    Meldet euch bitte per email : mmhghary@yahoo.de
    Mit freundlichen Grüßen
    Ghary Fahrlehrer

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